问题_为什么说天籁的问题不在产品之上？

去年12月18日，第七代天籁正式上市，成为日系三大中型车中最慢的一代，VC-TURBO 2.0T引擎和6秒前0-100km/h的加速成绩声誉大，制造商抱有很高的期待，媒体也几乎全部受到好评。 现在，一年的时间过去了，新一代天竺的表现怎样了，又达到了当初的期待？

你的销售量和价格保持了多少？

从销售业绩来看，天籁现在维持着月收入万台左右的成绩，这个成绩不差，在细分市场上位于第二阶梯队的首位，与上一代天籁几乎处于同一水平。 但是，和世代交替后的雅阁、凯美瑞相比，天竺的表现稍微不能得到。 雅阁换届后销售量明显激增，现在月销售量已稳定在2万辆左右，累计销售量在细分市场居首位，更是继思域之后本田的第二年销售量突破20万辆。 另一方面，凯美瑞现在的销售台数也维持在1万5千台左右，虽然和雅阁有差别，但也可以进入中型车市场前三。

从销售质量来看，天籁的表现也不尽如人意。 发售当初因为没有终端优惠，天籁的销售额超过了4000台，但是出了优惠后才稳定在万台的水平。 笔者在寻找店铺的过程中，发现天竺2.0L车的优惠幅度在30000元左右，2.0T车的优惠更大。 另外，天籁2.0T车现在采用定购销售，销售店几乎没有车。 即天璋22222000000

反观雅阁和凯美瑞，上市时间更早，但优惠幅度更小，雅阁现在1万元左右，凯美瑞优惠数千元，有些地区还没有优惠。

纵向比较，下一代天籁的绝对销售量和终端的优惠幅度与上一代车大不相同，不能说是后退。 但是，在横向比较中，天籁确实跟不上第一阶梯队的步伐。

产品中没有纯粹的问题

仅从产品来看，天籁2.0L车有两个劣势，一个动力相对较弱，二个安全配置和辅助驾驶配置相对较低。 但是考虑到终端价格和智能配置的优点，天籁2.0L车的竞争力并不坏。 与高功率汽车相比，天籁2.0T汽车不仅价格优于凯美瑞混合、雅阁混合，动力强，配置全面，油耗低劣。

因此，我认为这一代天竺的相对式，其实不是产品的锅，而是产品定位的问题。 到目前为止，下一代天璋2222222222222222222222222220652

实际上，日系三大中型车的前一代是商业模式，换代后也很年轻，正在变成运动化。 天籁的问题是入场时间慢，首波运动中型车的潜在顾客已经被凯美瑞和雅阁消化，开枪打好了销售基础。 天籁从一开始就面对雅阁和凯美瑞两位强有力的对手，初期还没有终端优惠，第一战输了，无法形成良好的市场舆论，后续的市场表现也受到了影响。

除了时机，天籁最大的问题在于品牌。 从上世纪60年代到90年代，日产确实符合“技术日产”称号，R32所搭载的无与伦比的改造可能性RB26引擎也具有优异的平滑性，连续14年获得“沃德十佳”的VQ系列引擎也被称为“世界第一”。 但是，日本泡沫经济破裂后，日产连续7年亏损，终于被雷诺收购了。 之后，戈恩进入日产董事会，开始对日产进行改革。 戈恩对日产的贡献并没有消失，仅仅2年就让日产盈馀，但是推进的“低成本”战略也不可否认将日产与“技术”标签脱节。

现在提起日产，几乎没有消费者将其与“技术”联系在一起，更加舒适，性价比更高。 笔者周围，因为价格低而最终选择轩逸的人很多，但是因为价格低而放弃天籁的人也很多。 换句话说，日产品牌价值随着“低成本”战略的推广而逐渐下降，对入门市场的影响可能不大，但在需要品牌支持的细分市场(如中型车)，日产品牌价值下降的最佳例子是天璋22222222222222653

因此，当日产的品牌价值不足以支撑中型车的溢价时，就是天竺落下的时候，与此同时陷入价格竞争的泥沼也无法摆脱。 典型的例子是雪佛兰，beck的下垫，my sharp XL的入门价格下跌到12万，但市场表现不乐观。 需要注意的是，迈锐宝XL 2.0T车的产品力在班车中属于上游，不是花架。 日产延迟重塑品牌形象的话，在下次竞争中成为二线的可能性很高。

最后写

现在的日产已经变得平凡了，虽然它是天璋2222222222222222222222652，但实际上VC-TURBO引擎值得骄傲，日产的基础仍然存在，但随着品牌的发展微乎其微，消费者对产品的兴趣也越来越少。