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“双十一”即将到来，各大手电商平台纷纷擦手，连高铁车票都迎来了“打折”的新闻。
日前，中国铁路上海局集团公司宣布，从12月1日开始，以门票价格为上限，根据市场需求实施灵活折扣差异化价格体系，最佳调整东南沿海铁路部分列车的运行门票价格。
成都、兰州、广州、南宁等铁路局集团公司也纷纷宣布调整票价，调整后票价上涨，最大折扣幅度达到5.5折。
上述铁路部门方面表示，将实行所属高铁列车收费优化调整，严格执行国家列车收费规定，重视旅客需求，按市场供求关系和客流规则，以发布价格为最高限价，按季节、时间、座位、区分在限价内实施多级收费。
总体来看，浮动多层次票价是我国铁路市场化的承诺之一，铁路市场化改革步伐加快。
票价调整得一样
公开资料显示，截至2018年底，中国高铁已达2.9万公里，居世界第一，长期规划距离达4.5万公里，将建设“八纵八横”高铁主要公路。 近年来，高铁客运量增长率保持两位数的增长，高铁客运占有率持续上升，2018年上升到59.5%，客运量达到20.05亿人，逐渐成为代替普通客运的主要铁路客运方式。
因此，随着高铁的全面垄断，高铁的移动成为主流，根据市场需求进行价格调整也可以看作顺势。
据此次调价，以11月30日从广州南站出发至潮汕站的高铁列车为例，其二等座费为181.5元，一等座费为270.5元。 12月1日以后，7趟列车的票价不变。 其中，一瓶G6317次跌至二等席170.5元，一等席253.5元，分别跌至11元和17元。 另外，10次航班的票价为二等座187.5元，一等座280.5元，分别上涨6元和10元。
实际上，2015年铁路的浮动费用已经开始实验，平峰和周末实施不同的费用。 到目前为止，中国铁路费用的制定主要是公里数乘以一定的标准价格，各路线价格一定，不取决于市场情况。
之后2016年，国家发展改革委员会通知说“2016年1月1日开放高铁费用，中国铁路总部改变了自己的价格，铁路赋予了根据市场竞争状况和客流分布等因素实施一定折扣费用的权利。” 因此，高铁列车收费调整越来越灵活，出现了“折扣浮动”、“一日一价”等更丰富的定价形式。
与欧美等发达国家相比，也采用了类似的票价变动机制。 英国火车票分为全时段、非高峰、高峰，这4种票各有特点和用途的德国运费变动制度更加灵活，不仅每天运费变动，同一天、同一英里区间的各车票也不同。
据中国交通运输经济研究中心副主任李红昌介绍，高铁列车实行差异化价格体系，建立各种交通方式的合理价格关系，灵活适应市场，运输资源，可以更好地满足众多旅客的多样化旅游需求。
铁路的大损失市场化是当务之急
中国铁路总部近年来正在探索市场化改革的途径，除了发布票价变动机制外，还在推进铁路资产证券化，京沪高铁是其中的代表之一。
10月25日晚，北京上海高速铁路的招股说明书(申报原稿)首次在证券监督会的主页上公开。
据招股书记载，京沪高速铁路于2008年4月18日全线开通，2011年6月30日开通，正线长1318公里，建成了世界上最长距离、技术标准最高的高速铁路。 2018年，京沪高铁运营里程约占全国铁路总运营里程的1%，全线客流量为19197.06万人，客流量占铁路行业总客流量的5.69%，客流量达到885.86亿公里，占铁路行业客流量的6.26%。
截止到2019年9月30日，京沪高铁全线(包括主线和跨线)累计运行99.19万列车，累计旅客人数达到10.85亿人。
2016-2018年，京沪高铁营业收入250.02亿元，纯利润95.2亿元，营业收入分别为262.58亿元、295.55亿元和311.58亿元，纯利润分别为79.03亿元、90.53亿元和102.48亿元
据悉，此次京沪高铁公开发行股不超过755662.14万股，发行后占总股东的比例不超过15%。 募集的资金扣除发行费用，计划收购京福安徽公司的65.0759%股票，收购对价500亿元，收购对价和募集资金的差额由自己资金解决。 以500亿项目的等价报酬进行募捐的话，将成为2010年7月以来最大的IPO。
随着北京上海高铁招股书的发布，中国国家铁路集团有限公司子公司的收益状况也首次公布。 包括铁路局、中铁特产、中铁快运等专业运输公司，以及国铁吉信、铁科学院、中国铁路设计集团等非运输企业。
其中沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、成都铁路局损失最大，2018年损失均在100亿以上，2019上半年也在50亿以上。 2018年上半年，上述三家子公司的净利润分别为-113.56亿元、-125.87亿元、-126.75亿元，上述三家子公司的净利润分别为-66.95亿元、-65.17亿元、-50.56亿元。
2018年仅太原铁路局、武汉铁路局、郑州铁路局、上海铁路局、西安铁路局、南昌铁路局盈利，其中太原铁路局盈利状况最好，净利润实现95.58亿元。
这样大面积的损失表明中国铁路市场化水平还不够，必须加快推进。 节日高峰时期的“不求一票”等问题也有必要通过市场化来改善。
也就是说，根据季节、市场需求等情况，制定最合理的价格调整体系，与其他交通工具开展充分的竞争与合作，实现铁路客运全面效益，避免大规模损失，更好地提高铁路服务质量。
中国高速铁路“进出”资本市场
中国高铁发展迅速，但高铁投资起伏不平。 主要原因是铁路投资建设周期长，营业后利润高，但难以复盖初期投资成本，对民间资本吸引力小。
2005年7月，铁道部为了回应政府提出的支持非公有制经济发展的政策精神，发表了《鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。 但是，当时想进军铁路市场的民间资本不计其数。
继2006年6月后，铁道部发布了“十一五”铁路投资融资体制改革推进方案，明确了铁路投资遵循“政府主导、多元化投资、市场化运营”原则。 之后，外部资金进入铁道行业的情况接二连三。
据《中国高铁发展》报告，从票价来看，与世界各国高铁票价相比，中国高铁的票价最低。 高铁二等座票价为每公斤0.46元，一等座为每公斤0.74元。 这样的销售价格，中国的高铁在1200公里以内，与汽车和飞机相比有竞争力。
与国外相比，法国高铁人均销售价格为1.65至2.13元德国为2.34元日本为2.13元比较国高铁费用为国外收费的四分之一至五分之一。 另外，中国高铁网的建设成本为每公里1700万~2100万美元，约为其他国家建设成本的三分之二。
2008年8月1日京津城际铁路开通。 这是中国第一条以时速350公里商业运营的高铁。
城市之间的转移，旅游业的高速发展，离不开交通建设的快速发展。 另一方面，民间资金逐渐进入高铁行业。 另一方面，铁路资产证券化也在有条不紊地进行着。 十年来，中国建设了世界上最大规模的高铁网，其影响也远远超过了铁路行业本身。
