货物进出口总额突破_ 作为货物进出口大国，为何运输服务逆差持续增长？

随着中国加入世界贸易组织，中国的货物贸易在过去的18年里迅速增长。据统计，2018年中国货物进出口总额为4.62万亿美元，占全球贸易总额39.34万亿美元的11.75%，成为世界上最大的货物贸易国。

更早。在过去的70年里，中国造船业由小到大，正在向一个强大的造船国迈进。工业和信息化部的数据显示，2019年1月至10月，中国造船完工量、收到的新订单和手持订单分别占世界市场份额的36.8%、43.6%和43.6%，继续保持国际领先地位。

中国进出口货物总量的90%是海运，而不是海运集装箱。集装箱只是四大运输类型之一，仅占总运输量的22%左右。

为什么中国作为一个主要的造船国和主要的货物进出口国，在运输服务方面一直存在赤字？第一位财经记者从采访中了解到，运输能力的发展跟不上贸易量的增长，各种因素，如相关航运服务主要由海外航运企业提供，都造成了运输服务的赤字。

运输能力跟不上

在中国航运服务市场，外国承运人占据主导地位“根据对中国港口船舶数量的分析和计算，中国承运人拥有的中国船舶比例可能不到为中国对外货物贸易提供海事服务的国际海运承运人的十分之一，90%的货物由外国船舶运输上海交通大学安泰经济管理学院副教授赵一菲说

这种情况将不可避免地导致中国运输服务支出的快速增长，从2001年的67亿美元赤字增加到2018年的669亿美元。

名记者根据外汇局官方网站发布的《中国国际收支平衡表》的内容排序为

“中国海运能力与国际货物贸易需求之间存在很大差距。”中国外贸货物的很大一部分是由外国航运公司海运的。”赵一菲告诉记者

的第一位财经记者了解到，中国的航运业始于1960年，直到2000年左右才迅速发展。由于中国航运业起步较晚，目前世界十大航运企业中只有一家中国企业——中远船务控股有限公司(以下简称中远船务)，是中远船务集团有限公司(以下简称中远船务)旗下的上市公司

由于自身能力不足，中国航运公司向海外供应商支付租船费等费用，进一步增加了中国的航运费用业内人士告诉记者，租船费和港口使用费是航运服务的费用，占费用的一半以上。

据航运咨询公司阿尔法林(Alphaliner)统计，中远在2018年租用了312艘船舶，向海外船舶支付了约15亿美元的租赁费，向海外船舶支付了约50亿美元的港口使用费。

中远海事管理公司告诉记者，截至2019年9月30日，公司拥有船舶502艘，其中自有船舶164艘，租赁船舶338艘

上海国际航运研究中心理事会专家委员会委员金海(Jin Hai)认为，有必要通过深化航运业升级来提升中国航运服务贸易的竞争力。赵一菲说，如果要改变中国航运服务的赤字，途径是扩大中国航运船队的规模和能力，即投资于船队的扩大。然而，他也指出，无论是新建船舶还是购买或租赁二手船舶，所需的资本投资都是巨大的，可能不是一个好的做法。

航运服务主要由海外航运企业

与中国进出口贸易有关的航运服务主要由海外航运企业提供，这也是中国航运服务出现赤字的另一个原因。

目前，中国约80%的进出口货物由海外同行运输。在中国的进口贸易中，主要采用C&F(成本价和运费)或到岸价(成本价和运费)(以下简称丙类条款)，海外出口企业支付运费并负责运输。中国出口贸易主要采用离岸价(以下简称f组条款)，海外进口企业支付运费并负责运输。海外企业通常选择海外航运企业负责运输环节。

“美的集团的进出口贸易以出口为主。”F组条款主要用于出口贸易，约占85%，C组条款占15%从国外进口商的规模来看，f类条款大多由沃尔玛等大型进口商选择。，而c组术语大多由中小型企业选择。美的集团国际物流相关负责人告诉记者这位负责人认为，对出口商来说，使用丙类条款有相对更大的发言权。

“国外航运和货运代理公司发展很早，当地码头和运输等配套服务非常成熟。对于外国买家来说，(他们)还涉及货物到达港口后的整个连锁服务，这也是大多数外国买家选择F组条款与中国国内出口商合作的原因之一。“

相比，我国中小企业对c组和f组术语的感受更直观由于贸易优势问题，中国的中小进出口企业也更倾向于让外方在贸易谈判中负责运输，所以大多数中小企业在出口时也会选择f组术语。

泰州久益洁具是一家以出口水龙头产品为主的中小型企业。其产品销往罗马尼亚、沙特阿拉伯、波兰、俄罗斯等国家和地区。该公司总经理叶胜岳告诉记者，在公司的出口贸易中，主要使用f组条款，国外进口企业支付运费并负责运输。他说，贸易过程中缺乏主动性确实给公司带来了一些不便。“主动权不在我们。外国客户更喜欢使用指定的货运代理和运输公司。虽然它们在一定程度上避免了航运价格和运输成本的波动，但缺点是操作不灵活，通信服务成本相对较高且麻烦。“

一瞥整只豹子从2018年海关数据来看，中国的进口占到岸价格的88%离岸价出口占78%

赵一菲表示，在20世纪70年代和80年代，中国商品进口合同的价格条款以f组条款为主，而出口合同的价格条款以c组条款为主。当时，外国航运公司还没有在物流服务方面形成连锁和分段管理，这就给获取货物带来了不便。目前的情况正好相反。中国企业的大部分出口合同使用F组术语，而大部分进口合同使用C组术语。问题在于服务。

“这是因为我们航运公司的服务跟不上对方，没有形成完整的服务链。”全世界都在使用供应链管理，我们仍然在细分市场进行管理。”赵一菲说，从物流环节来看，中国进出口企业和航运企业还没有建立完善的相互协调机制，后期的服务问题也不能很好地联系起来。从贸易联系的角度来看，中国的大部分出口流向中小企业，外国企业有大量的买家。他们与航运公司签订了长期服务协议，在价格上更有优势。

运输服务任重道远

一方面海运收入有限，另一方面支出增加，由于双重因素的叠加，导致运输服务收入和支出持续赤字。

从收入来看，中国海运服务的出口方向基本上是满仓，但进口方向的空置率高达70%左右，海运收入有限。国内外航运公司将海运收入汇至海外母公司等。是海运赤字的来源。例如，中远空海告诉记者，该公司的出口方向基本上是满仓所有路线。进口方向，欧洲线60%空置率，美国线40%空置率

从支出的角度来看，武汉大学博士生导师、国家外汇管理局国际收支司前司长关涛在他的文章《2018年中国服务贸易逆差检查报告:没有最近的考虑，有远的担忧》(No Neurt Dectures，有远的担忧)中指出，根据国际收支的统计标准，保险费和运费都是服务贸易，其中保险费通常按进口额的1%计算，运费按进口额的4%计算，国际保险和运输费用按进口额的4%计算。仅这一项，2018年基于国际收支的货运支出就增加了约118亿美元，相当于目前货运支出147亿美元增幅的近80%。

了解到，大多数全球航运巨头都在中国设立了代理子公司。代理子公司代表在中国的海外母公司接受客户预订和收取海运费，并将收取的海运费扣除在中国发生的费用如港口使用费后汇至海外母公司。马士基、菲达和海洋网等外国航运公司都采用了这种模式，导致了中国的航运支出。

“要成为一个强大的航运国家，中国必须首先加强航运企业。最好的办法是深化改革。”积极参与国际新渠道建设，提升“一带一路”供应链服务全过程，推动行业向价值链高端移动”中远空海董事长许立荣曾经说过

赵一菲建议，加强我国进出口企业的物流管理能力，把握航运企业在进出口贸易中的选择非常重要。

“为应对服务贸易逆差持续扩大的潜在影响，需要做好未雨绸缪的准备。””关涛说，例如，随着中国经济加快结构调整、转型升级，中国应大力发展国内服务业，增强国际竞争力，减少对服务进口的过度依赖，提高出口创汇能力。例如，通过发展国内教育、医疗和航运业，将减少海外学习、医疗和国际货运的开支。通过不断改善国内旅游市场环境、改善签证审批设施、促进入境旅游和增加国际旅游收入