发展规划_ 如何解读《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》？

月初，工信部发布了“新能源汽车产业发展计划( 2021-2035 )”(后简称“发展计划”)。

关于列数新能源汽车发展的文件，范围如此广——新能源汽车产业，时间跨度从2021年到2035年整整15年，参与深度——从整体布局到汽车企业、基础设施，极为罕见。

那么，这个“发展计划”中提到的目标能实现吗？

“发展规划”不仅界定了“新能源汽车”的具体范围，还包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车，到2025年新能源汽车市场竞争力明显提高……新能源汽车的新车销售率达到了25%左右。

参考这一目标，2018年新能源汽车的新车销量仅为3.3%左右，从2019年前11个月的累计销量来看，前11个月的新能源汽车销量为104.3万辆(汽车总销量为2311万辆)，该比例为4.51%。 也就是说，2019年的增长率为36.67%，按照这种增长态势发展的话，到2025年约为30%。 这样想的话，似乎有很大的希望，当然，这只不过是理论上的计算结果。

当然，这是理想的状态。 但是，从细节来看，最近5个月新能源汽车的销量7月份为6.7万辆，比去年减少3.8%的8月份为6万6千辆，比去年减少21.7%的9月份为6万1千辆，比去年减少34.8%的10月份为6万3千辆，比去年减少46.0%的10月份 很明显，新能源汽车的销售量已经“5连跌”，而且减少幅度有逐渐增大的倾向。 因此，实际情况与此相比，存在差距的可能性较高(实际上在这个“发展计划”正式发布之前，目标是“20%”)。 这样，顶级设计者对我国未来新能源汽车的发展持有非常乐观的态度。 特别是看了最近的“5连落”，推测很多人暗自掏腰包。

在“5连落”前夕，在12月11日召开的2019汽车智囊大会以及汽车全产业链发展研讨会上，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示，目前中国新能源汽车市场面临的困境是补助金后退，新能源产品成本下降的幅度大于补助金后退的幅度 同时，我国新能源汽车尚未完全实现市场化，中途有着艰难历史，有关部门在没有补贴政策的情况下，正在研究相关的“非货币化”支持政策。 呼吁在制定相关政策时，不仅要进行科学的完整论证和必要的验证，而且要根据市场需求，激发新能源汽车的活力，不仅要确定特定的指标。 “我们的政策是促进经济发展，促进产业健康发展，不仅是为了完成某项任务，也不能只对自己有说明，对产业没有说明”，这句话似乎正好回答了“发展计划”的目标数据为什么会发生变化。

让我们看看另一种算法。 2018年底，中国汽车工程学会发布的《汽车产业中长期发展规划八重点工程实施方案》显示，“截止到2025年，我国新能源汽车销量达到700万辆，其中混合动力占20%”，即今后6年，我们不能保持3.11%的复合增长率 2017年、2018年、2019年1-11月，该数据分别为110.9%、88.9%、6.9%，平均增长率为68.9%。 这样看来，这个目标似乎很容易实现。 但是，今年(截至11月的数据)的10倍以上的减少率还不清楚。

但是，从另一个角度来看，差距背后有机会。 说明因为差距大，提高空间大，车企业留下的进步空间，机会也多。

不仅如此，该文件还细分为平均消耗电力，到2025年，纯电动汽车新车的平均消耗电力下降到12千瓦时/百千米，而插电式混合动力车的平均消耗电力下降到2升/百千米。 从目前销售的纯电和插件的实际能源消耗量数据来看，仅从政府数据来看，北汽新能源EU5为13.3%，广汽本田VEI-1为14kWh/100km，启辰D60EV为12.89kWh/100km，腾势x为17.3kWh/100km

最近，关于新能源汽车产业的发展和是否“救市”的争论很多，其范围远远超出汽车行业，涉及能源配置、基础设施、互联网、资本金融、房地产。 从现行政策的方向来看，势头不错，但新能源汽车尚未被众多c终端用户所接受，汽车企业开发产品只能不断摸石过河，商业模式也不规则——从混沌的现在走向光明的未来，这条路是艰难的

编者根据《新能源汽车产业发展规划》的发表，不仅从目标，还从供应链、积分政策、基础设施、产业生态等方面提出具体的指导意见。 规则已经决定了。 接下来让我们看看大厂商是怎么玩的

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