过去十年是十年_ 新能源汽车:下一个十年是补短板十年

迄今为止，业界似乎已经习惯了新能源汽车市场的快速成长，但今年“双重点”的实施、补助金的后退等多个要素重叠显示出“威力”。 数据显示，7月份新能源汽车产销首次负增长1~9月份，新能源汽车产销分别达到88.8万辆和87.2万辆，比上年同期分别增长20.9%和20.8%，增速明显放缓。

未来的新能源汽车应该如何发展？ 在前几天举行的“2019新能源汽车智新峰会”上，国家新能源汽车创新项目专家王秉刚组长表示，自2009年中国开始推进新能源汽车模式以来，已经过去了10年。 回顾十年的发展道路，我国新能源汽车产业在开发、质量、使用和回收等环节仍存在一定的短板，带着问题进入新时代。 过去十年暴露的问题，也是新能源汽车未来十年必须重点解决的问题。

“拒绝不负责任的企业”

今年，新能源汽车发生了一些起火事件，引起了业界的关注。 世界着名的电动汽车品牌特斯拉也发生了一些起火事故，电动汽车的安全性差吗？ 王秉刚说:“其实，会电动汽车是安全的。 今年，在日产汽车的调查中发现，日产汽车已经销售了将近50万台的电动汽车，没有发生大的起火事故

王秉刚表示，我国发生了很多电动汽车火灾事故，对火灾事故进行了详细调查，发现一些企业的产品在设计和制造过程中存在问题，粗糙，系统设计不合理。 “在产品的设计和制造方面要制定严格的标准，就必须拒绝不负责任的企业，不能保证产品的安全性的企业。”他说。

由于补贴与持续行驶距离有关，因此很多企业将电池“装满”，在电动汽车上装载大量动力电池，这些电池呈不匹配、不匹配的分布状态，容易使电池处于过充电状态，电池容量随行驶距离的增加而减少。 实际上，很多电动汽车的事故都是由充电和充电后过度充电引起的。 王秉刚认为，有些企业为了“追求高持续行驶距离”，应该设定适当的BMS上限，保证99.9%以上的电池在寿命期间不会过度充电。

行驶距离的不安被很多消费者指出，王秉刚认为驾驶员不安主要是两个方面的问题。 一是因为电动汽车连接不了太多的电池，行驶距离比不上传统汽车，二是很多电动汽车的标称行驶距离与实际运行数据有很大不同。

提高持续行驶距离最有效的方法是提高电池的能量密度。 目前，三元锂电池的能量密度已接近300瓦时/公里。 我认为王秉刚能不能继续提高能量密度，提高继续行驶的距离是不现实的。 中国汽车技术研究中心有限公司的最高科学家王芳通过检测发现，随着能源密度的大幅度提高，电池的安全性也显着下降。

新能源汽车国家监测和管理中心数据显示，中国90%的私家车日行距离约110公里，90%的出租车在400公里以内，公共汽车约240公里。 “应根据市场需求设定持续行驶距离，新能源车以城市交通为主，更长距离的行驶可以交给燃料车和混合动力车。”王秉刚说。

王秉刚说电池回收和楼梯利用不是假命题，电池回收后也与车辆有关。 退役电池的容量约为80%，可以阶梯利用，阶梯利用的电池也有很高的价值，再加上这个价值，二手车的残值就会上升。 另外，步骤利用后的电池回收处理应该无害化，可以用材料尽可能回收。

现在补助金完全发放的时间快到了。 之后该怎么办王秉刚说:“补助金的退出和激励政策的退出不同，有关政府部门制定了道路权、停车权、对公共车辆的经济支援等其他奖励政策。”

新能源轿车很难满足消费需求

轿车是新能源汽车市场发展的主要战场，经过多年的推广，购买和使用新能源汽车的消费群体逐渐扩大规模，但也暴露出许多问题。 重庆长安新能源汽车科技有限公司综合技术负责人邓承浩表示，新能源汽车电池应以安全和寿命为核心，通过电池管家服务，为管理和运营提供强有力的保障。

邓小平总结了过去十年的推广经验，从用户的角度来看，目前的新能源汽车产品仍然难以满足用户的需求，具体表现在新能源汽车技术的成熟度和用户的期待之间还存在差距，企业对用户使用场景的研究不够充分。 产品开发系统不符合用户需求的电动汽车对消费者的吸引力尚未真正形成新能源汽车产品质量不稳定，市场售后服务能力尚未成熟的新能源汽车与传统汽车的最大区别在于电池，围绕电池的商业模式尚未真正形成

“NEDC的事例规定的行驶距离和实际有一定的不同，所以应该向用户传达真相。 例如，NEDC的情况下，如果能行驶400公里，实际上能行驶350公里的话，就应该告诉用户真相”，邓承浩表示，今后10年将构筑超低耗电的产品，提高用户的纯电动驾驶体验，持续驾驶长度，实用性，显示是三个基本要求。

邓承浩以长安汽车为例，使“北斗天枢”和“香格里拉”相互作用，以智能化为新能源汽车的特征，用户有理由选择更多新能源汽车的售后服务，将根据大型数据平台开发远程诊断和车况分析功能， 在建设服务作战指挥中心，构建新能源汽车自主服务体系，提高服务能力的生态端，以电池和整车运营服务为主线，创新商业模式，将新能源汽车从政策转变为用户驱动。

商用车面向多能源路线共存

北汽福田汽车股份有限公司的魏长河副总工程师表示，为了实现“后补贴时代”的新能源商用车的商业化和产业化，必须从政策牵引转向市场方向。 “制造汽车的新势力进入了轿车的领域，好像和商业车没什么关系，其实并非如此。 随着竞争的加剧，传统商用车企业在新能源汽车领域销售不畅，越来越多的新厂商以资金引进、技术合作、联合营销等方式进入新能源商用车领域。 魏长河告诉记者。

“后补贴时代”与以往有很大区别，技术革新、产品质量、扩展服务和商业模式成为未来新能源商用车的主要竞争点，互联网、车网和智能运行创造的智能运输生态成为行业的主要突破点。

目前，新能源商用车多采用磷酸铁锂电池，将来有使用三元材料类电池的倾向。 从市场的角度来看，新能源商用车集中在城市物流和封闭区域的运营上，自2021年以来，被推向其他领域，市场趋向组织化、平台化和租赁化。

值得注意的是，未来商用车的技术路线面向多能源驱动共存，纯电动车集中于中短距离运输距离，燃料电池车占据中长距离运输，混合动力技术应用于长距离相关车的领域。 渭长河表示，新能源商用车技术的发展趋势也会发生变化。 例如，订购IGBT、专用动力部件、专用减速机、变速器是未来的重点。 除了以往的电驱动，分散驱动将来在特定场合有一定的需求