既定事实_ 氢燃料电池汽车发展缓慢，将按照既定政策退出补贴_你离开的事实简谱

氢燃料电池汽车是清洁能源实现的方式之一，但基础设施、成本、储存运输、技术方面仍存在一些阻碍，导致普及使用遭遇困难，即使国家给予了大额补贴，目前国内乘用车领域的氢燃料电池汽车也几乎没有得到应用。

上汽集团董事长陈虹早前在 " 两会 " 提案中建议，在燃料电池汽车购置方面 2019 年后允许地方补贴继续保持一定比例的配套支持，同时建议财政部在 2021 年后继续对燃料电池汽车予以补贴。

财政部则回应表示，氢燃料电池车补贴应按照既定政策退出。

需要说明的是，中国从 2009 年起开始扶持新能源汽车产业，包括纯电动、插电式混合动力和氢燃料电池均在补贴名单内，随着时间推移，纯电动、插电式混合动力市场逐步形成，补贴也大幅退坡，并计划在 2020 年全部退出。但是，氢燃料电池汽车不在补贴退坡范围之列。今年 3 月，财政部在补贴新政中还表示，燃料电池汽车补贴标准将另行说明。目前国家对氢燃料电池汽车的补贴仍沿用 2016 年的标准，即乘用车补贴 20 万元 / 辆；轻型客车、货车 30 万元 / 辆；重型货车、客车 50 万元 / 辆。

针对上汽集团董事长陈虹在 2019 年全国 " 两会 " 期间提出的提案，财政部回应称，目前保持补贴力度不变，是考虑到燃料电池汽车成本大、产业基础薄弱的实际情况，但长期执行补贴政策会导致企业过度依赖，难以应对市场竞争。财政部还称，中国燃料电池汽车产业未取得突破性进展，长期大力度支持下仍发展缓慢，因此在政策设计上应该按既定政策完成补贴退坡。

意味着，财政部计划氢燃料电池汽车的补贴退出时间与纯电动、插电式混合动力技术路线一致，有可能到 2020 年后全部退出补贴。

除此之外，财政部还建议鼓励地方出台充电基础设施 " 短板 " 建设和运营、新能源汽车使用政策。

今年 3 月全国两会期间，奇瑞汽车和长城汽车方面均提议加快氢燃料电池汽车产业发展。奇瑞董事长尹同跃向大会提交了《将氢能源产业提升到国家能源战略层面统一规划》的建议，期望加快中国氢燃料汽车产业的发展步伐。奇瑞已经完成 12 米燃料电池公交大巴和燃料电池物流车的开发，即将投入到芜湖等城市运营，奇瑞还研发出四代燃料电池汽车。

长城汽车副董事长、总裁王凤英同样也提出了促进氢燃料电池汽车全面均衡发展的建议，其认为目前我国氢能源基础设施建设尤其是加氢站建设进展极为缓慢，已经严重影响了国内燃料电池汽车的发展步伐。

她建议国家改变加氢站补贴形式，加大补贴力度；制定相关政策，聚焦车用氢燃料电池关键核心技术，以及制氢、储氢、加氢等核心技术的研发；整合优质资源，鼓励多方合作，组建加氢站建设运营 " 国家队 "，统一规划我国氢燃料电池汽车基础设施建设。

纯电动、插电式混合动力汽车在国家大额补贴下已形成规模产业化，但氢燃料电池汽车发展缓慢，未来补贴退出后，形成规模产业化的道路将更加曲折。