如何成立公司_ 成立全球最不差钱公司，大众自动驾驶的21年探索

探索 21 年，大众总算完成了在自动驾驶的清晰而统一的布局。

从 1998 年在美国硅谷开设了电子研究实验室算起，到 2017 年大众旗下品牌奥迪成立子公司 AID；

从 2018 年希望投资 120 亿欧元收购 Waymo 10% 的股份被拒，到 2019 年 26 亿美金投资福特旗下自动驾驶公司 Argo，再到成立号称「全球最不差钱」的自动驾驶子公司 Volkswagen Autonomy。

大众走出了一条别样的自动驾驶道路——在全球范围内，大众是第一家成立自动驾驶子公司的大型汽车集团。

很多人担忧，车企未来会沦为自动驾驶车辆的代工厂，车企式微而科技公司当立。这种境况是任何车企都不愿看到的，对大众而言，更是如此。

因此，作为全球排名前三的汽车集团，大众在自动驾驶上如何投入非常值得关注。

因为自动驾驶将是一门共赢的生意，多一个成功者会比多一个失败者更有价值。

1.从 ERL 到 IECC

1998 年，大众为了自动驾驶在内的前瞻且有量产前景的汽车技术，在硅谷成立了 ERL 电子研究实验室。

当时，大众自动驾驶项目是这个实验室中最大的项目之一。

这个项目与斯坦福大学合作，双方基于大众途锐 SUV 车型打造了参赛车辆 Stanley，并在当年的竞赛中拔得头筹。

这次参赛对大众 ERL 来说，是非常宝贵的经验，这为大众日后开展自动驾驶技术前瞻研究打下了基础。

到 2014 年，ERL 推出了 8 项在当时看来很尖端的技术，其中就包括了车辆智能互联、自动停车以及自动驾驶等功能。大众当时宣称要在 5 年内推动这些功能上市。

同样在 2014 年，加州开始对外颁发自动驾驶车辆道路测试牌照，大众是第一批获颁牌照的企业，是不折不扣的「积极分子」。

当时，大众主要使用的是奥迪品牌的车型来打造自动驾驶原型车，而这些原型车正是大众 ERL 团队的才智结晶。

2015 年 1 月，正值一年一度的 CES 大展前夕，奥迪将一辆经过改装的可自动变道、加速和刹车的 A7 原型车从硅谷开到了拉斯维加斯。

这辆车在行驶途中大多数时候都处在自动驾驶状态。奥迪此举既秀出了自家的自动驾驶技术研发进展，也吸引了更多外界关注。

这一时期，奥迪品牌成为了大众集团旗下在自动驾驶领域行动最积极的一员。

奥迪在自动驾驶开发最重要的成果，是 2017 年 7 月推出的新一代奥迪 A8。

这款车型作为全球首款 L3 级别自动驾驶量产车，搭载了 Traffic Jam Pilot、Remote Parking Pilot 以及 Remote Garage Pilot 等先进的自动驾驶功能。

在这一年的法兰克福车展上，奥迪还发布了纯电全自动驾驶的概念车型 AIcon，AIcon 进一步展现了其对自动驾驶的愿景。

这一阶段，大众自动驾驶的研发，主要是硅谷 ERL 实验室和奥迪品牌之间的合作推进。而大众旗下的其他品牌，在自动驾驶领域并没有太大的声量。

2019 年 7 月，已有 20 年历史的 ERL 实验室正式更名为加州创新与工程中心。

这是德国以外最大的大众汽车研究机构，也是大众汽车北美工程资源扩张的核心，推动汽车技术的更大创新，更贴近美国消费者。

IECC 由两个实体组成：加州创新中心 和加州工程中心 。

前者主要专注大众的前沿项目；后者专注于北美地区的联网汽车、智能驾驶舱、自动驾驶和停车场开发项目。

走过了 ERL 时代，奥迪对自动驾驶技术的大力追求在大众集团的各个品牌中脱颖而出。

在 2017 年 3 月左右，奥迪发起成立了一家专门研究自动驾驶技术的全资子公司 AID，总部设在德国慕尼黑。

奥迪当时承诺，到 2023 年将投资 160 亿美元用于发展电动汽车和自动驾驶技术。

从长远来看，整个大众集团的乘用车、卡车、巴士以及物流配送车都能从中受益。

大众也在世界范围内不断寻找合适的外部标的。

但这个过程非常曲折。

2018 年 4 月，赫伯特·迪斯成为大众集团的新任 CEO。

「新官上任三把火」，这其中一把火就点在了自动驾驶上。

通常来说，强强联合是搭上自动驾驶的这艘快船的最佳捷径。

来自硅谷的自动驾驶公司 Aurora 首先进入了大众集团的视野。

这家公司由原谷歌无人车团队 CTO Chris Urmson 创立，很受大众集团的青睐。

经过多次接洽和谈判，在 2018 年 8 月，大众集团的想法是直接收购 Aurora。

而 Aurora 的团队明确表示可以接受合作与投资，但不希望就此失去公司的控制权，因此拒绝被收购。

在与 Aurora 谈判过程中碰了一鼻子灰的大众并不甘心，决心要在自动驾驶领域拿到更多的筹码。

这一次，他盯上的是自动驾驶领域的领头羊 Waymo。

2018 年 10 月，据德国《经理人》杂志报道，大众 CEO 迪斯希望投资 120 亿欧元收购 Waymo 10% 的股份，但大众集团董事会认为价格太贵，否决了这一提议。

就这样，大众与 Waymo 失之交臂。

3.Argo AI 和 VWAT：投资与自研并举

时间来到 2019 年 7 月，大众终于得偿所愿：

这笔价值 26 亿美元的投资完成后，Argo AI 的估值从 40 亿美元上涨至 70 亿美元。新公司的员工总数超过 700 人。

按照这个数字粗略计算，大众在 Argo AI 的占股应该超过 35%。

不过，拿下 Argo AI 的大众并没有要收手的意思，转而开始在内部设立独立的自动驾驶研发部门。

2019 年 10 月，大众宣布成立自动驾驶独立部门 Volkswagen Autonomy，在慕尼黑和沃尔夫斯堡设有办事处，计划分别于 2020 年和 2021 年在硅谷和中国建立分公司。

到 2019 年底，大众还将集团内自动驾驶的研究资源将全部转移到 VWAT。届时，VWAT 将负责大众内部 L4 级自动驾驶的所有事宜。

大众宣称，VWAT 将成为世界上「资金最雄厚」的自动驾驶新创公司之一。

按照这个说法，与此前 130 亿美金投资 Waymo 相比，大众在 VWAT 的投入就算没有百亿美金级别，也至少会超过投给 Argo 的 26 亿美金。

不出意外的话，VWAT 将会是欧洲规模最大的自动驾驶公司。

掌管 VWAT 的是 Alexander Hitzinger，此前他是大众商用车部门的主管，2019 年他晋升为自动驾驶高级副总裁。

Hitzinger 履历光鲜，此前他是保时捷 919 的技术总监、苹果 Titan 项目的产品设计负责人，长于整车能力。

Hitzinger 指出，「我们预计自动驾驶技术将在下一个十年实现大规模商业化发展。」

显然，让高级别自动驾驶技术落地生根已成为大众集团的核心目标。

那么，VWAT 和大众此前参投的 Argo.AI 又是如何分工？

新成立的 VWAT 主要负责自动驾驶的工程化/产业化，而 Argo 更偏向于自动驾驶软件研发。

VWAT 的首个应用案例，将是面向城市地区人员和货物的运输解决方案，后续将与母公司大众合作，开发和制造特殊用途的车辆，例如自动出租车和自动货车等。

按照规划，VWAT 在 2025 年将自动驾驶出租车与厢式货车部署到全球。

4.从「各自为战」到统一发展

从以往的「各自为战」，到如今明确的从集团层面调动资源和资金发展自动驾驶，大众通过合纵连横，建立了外部投资和内部研发自动驾驶并举的策略。

在前沿技术研究上，大众现在有 IECC 这样的创新中心进行探索，可与高校等科研机构合作，这个创新中心就是大众在硅谷的技术「前哨站」。

在自研方面，大众已经为 VWAT 准备好了雄厚资金和随时可调配的资源，通过大力扩张团队，将在自动驾驶车辆工程化方面大展拳脚。

与福特结盟，大手笔入局 Argo AI，吸收科技新贵的力量，进一步补强其自动驾驶软件实力。

这一系列操作，大众正向我们展现出的，是一个全力奔向自动驾驶的形象。