这条轨道正在哺育一个新的顺丰

快车也不甘示弱一直渴望更高利润快递服务的

德邦物流于2013年进入市场，并于2018年将整个集团更名为“德邦快递”，开始专注于自己的大型快递业务(重量为3-60公斤，而顺丰和捷达主要提供1-3公斤的轻包装，这一细分市场的出现主要是由大型家电和家具建材电子商务渗透率的提高带来的)2018年的财务报告显示，邦德的快递业务已经超过了快递

但是，来自境外的挑战者可能会将两者都推翻

赛道被命名为“大票LTL平台启动”，在快递与快递巨头的竞争中获得了一个发展壮大的窗口期。如果能在这个窗口期内初步建立一个全国大票LTL网(大票LTL主要指重量在300公斤至3T或500公斤至3T之间的货物)，并将直接客户的比例提高到50%以上，那么即使战争是针对大票LTL地区，快递和快递巨头也将无法“偶然”占领市场。相反，它是新建立的国家大票零担运输网络，但也有可能“顺路”一些快递和快递服务

字回话快递业面临的困境

近年来，来电者的增长速度已经放缓，这是不争的事实。由于快递和电子商务的高频率，红海快递业的趋势已经确定。为了继续发展，顺丰、中通等快递巨头只能在其他领域寻求市场，而不是降低单票收入。

展开物流布局清单，快递还有很大空间

为了寻找新的增长引擎，顺丰、三通一平、甚至菜鸟、京东物流近年来都提出了整合物流的概念，并开始在供应链、快递运输等其他物流相关的轨道上快速前进。然而，当快递巨头进入物流腹地时，他们都会遇到一种力不从心的感觉。

“目前快递与快递的竞争比较激烈，大票零担和整车领域的跨境竞争尚未实质性展开。””柚子投资合伙人程鹏对虎嗅亲说道尽管顺丰、中通、菜鸟、京东物流等快递巨头将从快递到整车的整个业务线一口气布置好，但由于资源、行业积累和局部战争的制约，他们也无法展开全线作战。

IDG Capital董事总经理张海涛表示:“原因是大票零担运输所需的组织能力与快递和快递运输所需的组织能力有很大差异。这三条赛道需要三个独立的网，并且彼此不兼容。”如果巨人想要进入大票和零担的领域，他们必须从头开始建立另一个网络，并且需要投入大量的资源。然而，目前这两大巨头在快递和快递运输领域相互攻击，并且没有多余的能力在大票和零担领域制造麻烦。“

事实上，在这位大亨将目光转向高价的LTL之前，这个行业已经发生了巨大的变化

过去作为行业主体的10万多家中小型专线公司(仅经营一条或多条线路的物流公司)目前的经营状况令人担忧。

由于中国制造业在过去20年的快速增长，物流市场并不缺货，大量物流专线公司涌现，同质化竞争日益加剧。2015年后，将会有一个拐点——制造业的增长率正在放缓，物流市场已经从供给转向需求。“由于市场供求关系的作用，为了确保业务不流失，在过去十年左右的时间里，专用线的货运价格没有增加多少。国际联盟智囊团主席汪洋对老虎嗅嗅亲说更糟糕的是，

是一个不能上涨的价格，是一个不断亏损的高毛利业务。另一方面，这是空间、人力、合规管理等方面的成本。“2015年后，专线公司面临越来越多的困难。许多公司都在亏损，整个行业都在寻找一种新的保暖方式。“这是所有受访者对老虎气味专业版的一致反馈生活在盈亏平衡线上的整个大型零担产业迫切需要一种新的生产和组织方法来纠正它。

但是对于一些内部人士和投资者来说，上述危机是千载难逢的风险投资机会，他们看到了整合大型分散行业的机会。

毕竟，15年前的快递业和7年前的快递运输业都处于这种状况。但是，到目前为止，快递行业的CR8(市场前8家公司的行业集中度)达到了80%，快递行业的CR10也达到了40%。它也已成为一批市场价值100亿至1000亿的快递和快递巨头，包括顺丰、三通一平、、百年、安阳。

以快递和快递运输行业为标杆，在示范成功前，2017年大票零担领域创业风突然开始资本市场并没有真正享受到快递业和快递业的红利(中国的资本市场还没有形成快递业和快递业快速增长时期的气候，2010年后的投资已经处于前者的中后期)，也在期待着它。它决心在大额长期贷款风险投资的开始就下赌注。一些非常有前途的种子选手在过去两年里已经获得了10亿美元的初始投资。

和不止一名相关人士向泰格闻专业公司透露，在未来1-2年内，大额长期贷款领域很有可能发生超过10亿元人民币的单一融资事件。

因此，进入2017年后，越来越多的人呼吁在大型票务和零担领域建立全国性网络，业界普遍认为这将是物流领域的最后一个网络。

，但与快递和快递运输不同，快递和快递运输在行业成长期间处于竞争中，大票LTL企业家必须面对不稳定的股票市场才能进行资源整合创业，他们必须面对的博弈关系将更加复杂。此外，也有一些巨人暂时难以接近，但随时都可能处于压力之下。留给他们的窗口期不会太长。

“2-3年”是大多数受访者反馈给老虎气味专业版的整合窗口期

这不仅是大家对这个融入万亿市场的开创性轨迹的好评，也是一种无奈。因为在2-3年内，也许巨人会松开他们的手，竞争形势将更加不可预测。因此，企业家必须迅速向前推进——无论他们是要进行首次公开募股还是等待被收购，他们都需要在大亨放手之前发展到足够大的规模，以至于无论如何都不能绕过大亨。

往往被证明只是巨人在新的轨道出现后的一个机会，因为巨人可以“顺便”依靠他们过剩的组织能力做这一新的业务。就像2010年之前的腾讯一样，在大量社交用户的支持下，它在众多新兴领域上演了“剽窃”，当时遭到了互联网企业家的一致攻击。

，但腾讯曾多次在电子商务领域碰壁，从当时的主流模式一个接一个地抄袭产品，未能颠覆行业的原有玩家，最终不得不投资京东为阿里辩护。当时，腾讯决定放弃自我管理，转到JD.com，是基于它不能处理库存问题，也就是说，腾讯的组织能力中没有“电子商务”基因，它不能“偶然”做到这一点。

回到了大票LTL领域，找出快递巨头是否能“顺便”覆盖大票LTL轨道是非常重要的，因为这决定了顺丰是否有机会将其规模扩大一倍，或者新的轨道是否有机会发展另一个顺丰。经过研究，

虎味专业版认为后者更有可能。有两个判断标准:网络模型和用户

首先，物流的本质是一个“网络化”的商业游戏。网络越大越密集，效率越高，边际成本越低。这是物流企业筑壕沟的关键。

但是经过调查，泰格闻讯专业发现，大票零担快件和快递快件在网络建设模式、运输中心和网络中的终端配送等方面存在很大差异。

在快递和快递运输网络中扮演着非常重要的角色。正是毛细根负责“吸收”和在市场上交货。“快递和快递运输网络本质上是网络驱动的，”德昆战略规划中心总经理尹启枫总结道。"大票零担网络的本质是线路驱动的."“

从成本角度来看，大票LTL单票货物非常重，装卸成本非常高，而且频繁装卸容易造成货物损坏，这是对成本敏感的制造托运人所不能接受的，因此大票LTL不能多次转运；从物理特性出发，也是因为大型票和零担票的规模大，在两个点之间更容易收集整辆车，从而可以实现点对点的直发。从价格角度来看，直发也是运输成本最低的计划，这符合制造业对运输成本控制的期望。

其次，由于网络模式不同，巨人不能利用原有网络进行大额零担业务，只能按照大额零担的运营逻辑建立另一个网络。此时，如果大亨们手中有大量的票，他们将比企业家们更有优势，即使是从零开始，他们仍然能够“顺便”做这项工作。但现实是，这位大亨手中并没有大量客户。谁拥有

这是UMC媒体在走访全国近2万家专线公司后获得的数据:三通物流及其同行的货源高达70%，而网点大宗商品的货源只有11%(快递和快递的货源主要来自网点)，其余21%来自专线公司和工厂等业主建立的直接合作关系。

从数据可以看出，快递和快递巨头在大单零担领域不具备用户和货源优势，他们的网络资源无法“吸”大量大单商品。

这是因为快递和快递接收端的客户主要是个人和小企业，发货端的客户主要是企业和中小型批发商，分散在中国的各个角落。因此，快递和快递企业需要大量的配送网点(自营或联盟)经销店不仅负责收集货物，还负责运送货物，需要像毛细管一样分发给市场的各个角落——快递经销店已经分发给乡镇甚至村庄，而快递经销店也已经分发给发达市场的乡镇，如中国东部和南部。

但大票和零担的托运人和收货人主要是制造企业和一级批发商。它们的数量相对较少，分布相对集中，主要集中在一些一二线城市和100个有产业集群的县。因此，票量大、负担轻的网络不需要像快递、快递那样追求覆盖面广，只需要准确覆盖上述市场。

，与个人和小企业相比，制造企业数量大、频率高，他们会直接将货物外包给三方物流或相应的专线公司，大票零担网络中的网点分销价值不大。

，相反，大票LTL网络的企业家在大票的供应上有更多的优势，因为他们已经在专线领域工作多年，手中有很多直接的客户资源，并且随着大票LTL网络的日益成熟，他们也可以从三方物流的手中窃取大量的供应。

如上所述，三方物流是货主和专线之间的中介。虽然它可以覆盖底部，但它无法控制物流环节。这只是为了找到相应的专线公司发送货物。既不能通过优化产业链来降低商品损耗等指标，也不能通过改造各个环节来降低成本、提高效率。

，相反，大票LTL启动平台整合了整个产业链，构建了一个全国性的网络。一旦三方物流的价值建立起来，它将大大降低——托运人可以在没有中介的情况下实现货物在全国的配送。此外，该平台的规模效应和标准化流程还可以为托运人提供更低的价格和更有保障的服务。

据尹启枫说，这样的变化已经发生:“德坤的直接客户比率逐年上升，现在已经达到30%，比行业平均水平高出9个百分点。”“

是基于以上两点，大票的LTL网络企业家暂时是“安全的”如果这种演绎继续下去，泰格闻讯专业发现，一旦成功组织了大额零担运输，顺丰、通达和邦德等快递巨头可能会变得不安全。

三智物流董事长俞松认为，实际上有可能切断快递的市场份额除了

之外，大票零担运输是点对点的，运输时间更少，所以运输成本更低更快。但是，为了减少装卸次数，不能通过网络交付，只能从物流园区直接交付给收货方，所以重量较轻的货物的交付成本会较高。

和快件货票较轻，为了解决车辆积载，需要多次中转才能实现大规模配送货物，所以运输成本较高然而，快递货物可以通过附近的商店以较低的递送成本递送。

，因此，在价格/性能比方面，双方会有重叠区域，发货人可以发送快运和大票零担。

“在2018年之前，我们的平均票重持续上升至700千克-1吨，但在2018年之后出现了拐点，平均票重开始下降。”我们的调查发现，一些发货人开始将收据发送到我们的平台。经过计算，我们发现在一些路线上，200-500公斤的收据比快递要便宜。”俞松认为，凭借直发带来的成本优势，随着未来线路数量的不断增加，大票零担将有机会切断快运的部分市场份额

如果继续扣除，随着大票零担网络密度的不断增加，大量城市可以实现点对点的直接接入，那么无论是快递运输还是快递运输，运输环节的业务都可以由大票零担网络“顺带”完成后者可以通过在各个城市加入大量的网点，直接进行快递和快递运输，从而向快递和快递运输巨头如顺丰提出了相反的挑战。

“在像本月11日这样的物流高峰期，由于货运量暂时激增，许多快递公司将暂时‘理顺’两个城市之间不直接相连的路线，以减少运输环节，提高网络效率，从而避免仓库爆炸。”从汪洋的介绍中可以看出，大票的零担网络确实可以“顺便”做快递业务，因为后者在运营中通常会把线路拉直

不过话又说回来，大票零担和快递的市场覆盖面并不完全一样，毕竟省会城市和二线城市的一些市场会有重叠区域(尤其是省会城市和二线城市、二线城市和二线城市之间的货运需求，直发大票零担的做法在成本上可能比快递网络需要转移和配送的方式要好)，但是在下沉到三线和四线城市之后， 两者之间很少有重叠的地方，快递业和快递业也不太可能被大票的零担运输网络彻底颠覆

但无论如何，如果在核心战场(省会城市与二线城市和二线城市之间)切下一块大蛋糕，顺丰等快递巨头也将遭受巨大损失。

，然而，真正的威胁并不止于此

原本是一个大票零担和整车，即使是大票零担也是整车的上游，后者是前者的外包能力然而，今天中国的商业环境正在发生巨大变化，制造业的增长正在放缓。他们都在追求小批量的灵活生产。他们对原材料的购买和成品的运输变得分散了。他们不再能够装满一整辆车，但他们正在向下移动到服务范围的大票和不到一个负载。

和，由于电子商务去中介的影响，中国的发电网络也变得支离破碎。许多二线和三线城市的分销商直接绕过省级分销商，与制造商建立直接供应关系。制造商将一辆车的货物发送给省级经销商的最初做法已经变成了要求将多个批次的货物发送给多层经销商的做法，单张票的重量自然会被稀释。数据显示，在2017年之前，中国省会城市的商品总量将占全省总量的70%左右，但这一比例自2018年以来一直在下降，表明这一稀释过程正在迅速发生。

正在经历从制造端到经济发电端的市场结构变化。这种缓慢的变化推动了整个汽车市场的一部分向大额零售额过渡大运会研究院执行院长李忠新判断，未来大运会门票总市场规模将超过2万亿元。市场规模是快递市场的三倍。因此，有充分的理由相信，这条赛道有机会成长为另一个“顺丰”级别的巨人。

的现实是，据联盟创始人兼首席执行官张玉静介绍，去年联盟整个平台的运输成本达到120亿元，比顺丰、通达和邦德高出一个数量级。

好的商业周期，一代新人取代老不管前浪的追逐有多激烈，它都不再重要，因为后浪已经在上升，并试图把所有的前浪推到沙滩上。

快递业的第一名不属于顺丰，也许已经不重要了