有人真的想要二手电动汽车吗？

当纯电动汽车进入二手汽车市场时，没有人会想到这样的“结局”…

从2009年中国开始示范新能源汽车在封闭区域的运营，到2013年新能源汽车进入市场的过程，到2015年的爆炸式增长，到2018年中国新能源汽车人口达到261万今年上半年，中国售出61.7万辆新能源汽车，同比增长49.6%。在整体汽车市场下滑的时候，新能源汽车在新车市场的消费热情仍然没有下降。

对应于车辆技术和质量的持续改进如果在2013年，大多数消费者选择了一辆新能源汽车，而这种汽车没有受到彩票和牌照的“折磨”，并且不得不选择一辆其动力、耐久性、配置和质量完全不符合其高价格的新能源汽车，那么到2018年，消费者不仅可以在几个具有相对足够耐久性的车型中挑选，而且大多数车型已经可以进入同等级燃料汽车的价格范围，并且他们不能在动力、智能和舒适配置方面失去甚至超过燃料汽车。

此时，用户的选择动机已经从简单的牌照/配额逐渐转变为基于他们自己的车辆需求和与燃料车辆一致的车辆质量的考虑。新能源汽车真正面向市场的日子越来越近了。然而，当新能源汽车的数量逐渐扩大时，它代表了新能源汽车市场化的一个重要标志，即二手车交易的兴起。

但是当用户购买一辆新能源汽车时，他有没有考虑过三年、五年、七年后的某一天二手车市场上出现的汽车场景？当汽车公司不断推出新能源汽车时，他们有没有考虑过这些电池老化的新车将如何进入二手车流通市场或未来可能出现的其他情况？

这是我们今天要讨论的话题——二手新能源汽车

旧新能源汽车的真实情况是什么？上周

，“这辆车值得吗？”通过二手车交易市场、二手车电子商务平台和授权经销商，拜访并销售了终端价格为30.88万元的MARVEL X。其结果是，去年12月购买的这款“准新车”仅行驶了约5000公里，最终在几个派对上以约40%的折扣率被估价为17-18万元。此外，不是每个二手车制造商都愿意接受这种纯电动汽车。

我们不妨用一个大小和价格相似的提冠L作为衡量标准。第四年，途观的套期保值率约为57%换句话说，二手车市场上纯电动汽车半年多的维护率几乎已经下降到了同等级燃油汽车四年的水平。我们进一步询问了二手车平台的情况。根据其数据，燃料车安装后一个月内可以完成的交易比例超过40%，绝大多数交易可以在两个月内完成。相反，当月售出的旧新能源汽车中，只有不到10%的在线数量非常少，而且还有大量相对容易销售的插电式混合动力汽车。

对于二手车经销商来说，他们视现金流为生命线，宁愿以更低的价格出售他们的汽车，也不愿将它们砸在手中，这种新能源汽车有卖家但没有买家的尴尬局面无论如何都是不可接受的。不愿接受汽车和汽车价格低也造成了伪装的新能源汽车二手交易的缺口。为什么

不能保持新能源汽车的价值？

虽然新能源汽车销量近年来增长迅速，但截至2018年底，新能源汽车总量仍仅占1.09%，从总量来看仍微不足道。此外，许多进入二手车市场的新能源汽车并没有真正流通，这显然不同于二手燃料汽车。这可能包括那些在获得燃料汽车购买配额后放弃新能源汽车的人，或者那些在启动新能源汽车后无法适应的人。简而言之，他们中的许多人因为非常规的原因正在更新迭代。

一般来说，影响车辆维修的因素包括新车价格波动、品牌声誉、所有权、车辆性能、实用性、维修成本和便利性。除了汽车使用的低成本，几乎所有其他项目都是电动汽车的缺点。

因此，目前新能源汽车在二手车中受到冷遇的主要原因如下:

1。购买新能源汽车的目标是

。新能源汽车的主要销售区域都是一线和二线牌照受限城市。以上海为例，获得免费牌照的新能源汽车并不容易:良好的个人信用记录、固定的停车位和收费桩、缴纳社保的时间...然而，要出售二手新能源汽车，必须找到一个合格的买家。与“钱买得起”的相对简单的吊销牌照、转让国籍和转让燃油汽车所有权的程序相比，二手新能源汽车的销售目标变得非常有限，客观上促进了二手新能源汽车市场“卖方无买方”的局面。

2。二手动力电池的高风险

如果与五年前相比，电池技术的进步已经使新能源汽车的续航里程有了质的提高，那么在这种汽车运行三年或五年后，电池容量会衰减多少？没人知道。因为这不仅与电池技术本身有关，还与驾驶习惯、驾驶路况和驾驶环境密切相关。对于燃油汽车，购买者通常用里程数来判断动力系统和底盘的状况，但对于影响因素更多、不确定性更大的动力电池，里程数无法反映电池的状态——当然，即使里程数本身也无法保证。

此外，与一眼就能看到的发动机和悬架相比，动力电池的内部状况不能通过外观来判断。这不仅是由于容量衰减造成的续航里程的减少，也是动力电池的安全问题。毕竟，没人会拿这场火开玩笑。在缺乏准确判断的情况下，二手车经销商只能通过降低价格或拒绝接受价格来规避自身的商业风险。

3。二手新能源汽车没有评估体系

经过多年的市场积累，二手燃料汽车已经建立了一个比较完整的价格评估体系。除了一些不受欢迎和情绪化的模型，大多数主流模型的维护率是透明的，并已被公众认可。

，但二手新能源汽车的评价体系几乎还是空白。纯电动汽车二手车交易市场没有特别规定，目前的流通符合《二手车流通管理办法》和适用于二手车的《二手车鉴定评估技术规范》。尽管有电池组、电机、电气控制等的检验项目和标准。在国家强制性标准GB7258-2017《机动车运行安全技术条件》中，没有具体的评价评分标准。

加上少量新能源汽车进入二手车市场，二手车经销商也缺乏参考估价案例许多不确定因素导致汽车经销商“随意”报价或拒绝二手新能源汽车。为了确保资金的流动，二手车经销商目前几乎没有理由接受新能源汽车。

旧新能源汽车如何走上正轨？

从长远来看，二手新能源汽车的痛点是没有测试标准，没有销售渠道，没有价格体系。那么，该行业有什么措施来解决这些棘手问题呢？

此前，BAIC新能源推出了《BAIC新能源二手车测试标准》。与此同时，BAIC、比亚迪、东风日产、杜云等公司也有回购新能源汽车的计划。另一方面，特斯拉直接在官方网站上销售认证二手车，并分享新的汽车保修政策。

当然，回收旧新能源汽车的关键是如何处置动力电池。在中国新能源汽车的整个领域中，动力电池回收是一个令人头痛的话题。需求和潜在市场巨大是不争的事实，但产业链各环节之间的不协调合作也是现实情况。电池厂将电池卖给汽车厂后，除了必要的售后技术问题外，并不太关心电池的回收。然而，当用户从整个汽车工厂购买汽车时，在电池达到需要回收的寿命后，大多数电池需要自费更换。此时，需要回收的电池大多储存在汽车制造商手中。回收

报废动力电池有两种方法。第一个是梯队利用。动力电池的容量下降影响了电动汽车的正常运行，但动力电池的内部化学成分和结构没有发生很大变化。其充放电性能不能满足车辆的动力需求，通过退化可以用于其他场景。第二种是拆解和回收，也称为材料回收，这需要排放、拆解、粉碎、提取和其他步骤来回收贵金属，如镍、钴和锂。

但是在2017年报废的80，000吨动力电池中，不到5%已经进入梯级利用阶段超过80%的回收电池仍滞留在汽车公司。如果动力电池的回收和处置得不到保证，汽车公司就不可能进一步扩大旧新能源汽车的布局。

以及如何找到废旧电池的应用场景，充分发挥电池更大的剩余价值，并使它们对整个二手新能源汽车的流通产生积极影响是另一个课题。然而，如果电池可以先流通，二手新能源汽车的问题已经解决了一半。

写于

年末，当时中国新能源汽车的数量已经达到100万辆，当消费者购买新能源汽车不仅是为了车牌，也是为了比较新能源汽车和同等地位的燃料汽车，二手新能源汽车已经成为整个行业的需求，必须加以考虑。对于用户来说，

离二手新能源汽车的“正确”估值还很远。这取决于进入二手车市场的新能源汽车的发行量增加，在汽车公司、行业和国家层面建立二手新能源汽车的评价和测试标准，以及整个新能源汽车产业链上下游的积极响应。

但目前，二手新能源汽车的估计可能出乎意料，但也是合理的

这篇文章来自车家车号的作者，并不代表车家的立场