氢燃料电池汽车发展缓慢，将根据既定政策取消补贴。

氢燃料电池汽车是实现清洁能源的途径之一，但在基础设施、成本、储运、技术等方面仍存在一些障碍，难以推广使用。即使国家给予大量补贴，氢燃料电池汽车目前在国内乘用车领域也很难应用。

SAIC董事长洪辰早些时候在“两会”提案中建议，允许地方补贴在2019年后保持一定比例的燃料电池汽车购买支持，财政部在2021年后继续补贴燃料电池汽车。

财政部回应称，根据既定政策，氢燃料电池汽车补贴应该取消。

应该注意的是，自2009年以来，中国一直支持新能源汽车产业，包括纯电动、插电式混合动力和氢燃料电池。随着时间的推移，纯电动和插电式混合动力市场逐渐形成，补贴也大幅下降。计划在2020年完全撤出。然而，氢燃料电池汽车不包括在斜坡撤销补贴的范围内。今年3月，财政部还在新的补贴政策中表示，燃料电池汽车的补贴标准将另行规定。目前，国家对氢燃料电池汽车的补贴仍沿用2016年的标准，即每辆乘用车补贴20万元；轻型客车和卡车每辆30万元；重型卡车和公共汽车每辆50万元

针对SAIC董事长洪辰在2019年全国“两会”期间提出的建议，财政部表示，目前维持补贴水平是基于燃料电池汽车成本高、产业基础薄弱的实际情况，但补贴政策的长期实施将导致企业过度依赖，难以应对市场竞争。财政部还表示，在长期的强力支持下，中国燃料电池汽车产业尚未取得突破性进展，仍在缓慢发展。因此，应根据政策设计中的既定政策取消补贴。

表示财政部计划在取消纯电动和插电式混合动力技术的同时取消对氢燃料电池汽车的补贴，有可能在2020年后完全取消补贴除

外，财政部还建议鼓励地方政府出台关于建设和运营收费基础设施“短板”和使用新能源汽车的政策。

在今年3月的NPC和CPPCC会议上，奇瑞汽车和长城汽车都提出要加快发展氢燃料电池汽车产业。奇瑞董事长尹同跃向大会提交了将氢能产业提升到国家能源战略水平的统一方案，希望加快中国氢燃料汽车产业的发展。奇瑞已经完成了1200万辆燃料电池汽车和燃料电池物流车的开发，很快将在芜湖和其他城市投入使用。奇瑞还开发了第四代燃料电池汽车。

她建议国家改变加氢站的补贴形式，加大补贴力度。制定相关政策，重点研发车用氢燃料电池关键核心技术，以及制氢、储氢、加氢等核心技术；整合优质资源，鼓励多方合作，组建加氢站建设和运营“国家队”，统一规划中国氢燃料电池汽车基础设施建设

纯电动和插电式混合动力汽车已经在国家大量补贴下大规模产业化。然而，氢燃料电池汽车发展缓慢。未来取消补贴后，大规模工业化的道路将更加曲折。