分类标准的中文版即将发布。自动驾驶能阐明前进的方向吗？

我仍然记得年初，马拉汽车市场与你讨论过今年哪些汽车技术最值得人们期待。当时，最受欢迎的两个项目分别是5G汽车应用和自动驾驶。

到年底，5G汽车仍在PPT上，并继续被“迷惑”，尽管它仍然是蓝海的焦点，行业在聚集时将不可避免地谈论它。然而，经过今年的发展，自动驾驶似乎迎来了一个重要的“转折点时刻”

如果你看看各大汽车公司在开始时为自动驾驶设置的标志，不难发现它们大多把2020年作为实现L3自动驾驶批量生产的共同时间节点。

，作为我国自动驾驶发展轨迹中最重要的一环，正在逼近这个时间节点，其标准的制定也正在悄然落地。

中国版自动驾驶分类标准即将发布

引领汽车公司发展的原来是

最近，汽车驾驶分类国家标准(又称《汽车驾驶分类标准》中文版)通过了国家汽车标准化技术委员会的审查，将于2020年正式发布

值得一提的是，这个国家标准项目组的牵头单位不仅是中国汽车中心，还有我们熟悉的一家汽车公司——长安汽车

据了解，牵头单位是经过国家汽车标准化技术委员会严格调查后最终选定的。经过七轮会议和四次征求意见，项目组确定了中国自动驾驶分类的技术要求，完成了标准草案，并通过了国家汽车标准化技术委员会的专家组审查。

选择长安汽车作为牵头单位，自然考虑到标准的制定离不开驾驶企业的深度参与，同时充分肯定长安汽车在自动驾驶领域的成就和领先优势。

早在2009年，长安汽车就开始了自动驾驶的总体布局和规划。

1992、011年，长安汽车开发了基于志祥平台的自动驾驶样车，实现了自动驾驶、紧急制动、车道偏离报警等功能。

2015基于CS35平台开发的具有自动泊车、高速自动驾驶、自动换道等功能的自动驾驶样车；

1992016年，长安汽车成为第一家实现2000公里无人驾驶远程测试的汽车企业。

2-018年，长安汽车实现了L2级自动驾驶核心技术IACC和APA4.0的批量生产启动

到目前为止，长安汽车已掌握了200多项智能核心技术，70多项智能功能已安装在量产汽车上，其中21项在中国首次推出。

与此同时，长安汽车根据“全球研发并重”的研发模式，分别在中国重庆和美国底特律设立了智能研发中心

2 017年和2018年，长安汽车分别在加州和重庆获得了自动驾驶考试驾照2019年，重庆智能网汽车技术创新中心在长安汽车全球研发中心成功上市

目前，长安汽车已完成1200多万公里自动驾驶里程测试，其中L3及以上已完成100多万公里测试。

制定

国家标准的意义是什么？

众所周知，目前只有两个国际公认的自动驾驶技术分类标准，分别由NHTSA和美国汽车工程师学会提出。

中国以前没有建立自动驾驶的分类标准，但无论从国家政策还是从行业发展的角度来看，都迫切需要建立一个统一的标准来促进智能汽车产业的健康发展。

《汽车驾驶自动化分类》国家标准的制定，将为我国汽车驾驶相关法律法规和强制性标准的后续颁布提供有力支持。

事实上，早在2017年1月18日，国家汽车标准化技术委员会就组织召开了“高级驾驶辅助系统(ADAS)标准任务分工领导小组座谈会”，已经确定将驾驶自动化水平划分为智能联网汽车标准体系的第一批标准

可以说，分类标准的制定填补了国家政策和行业发展规范分类的空白，具有不可忽视的积极和积极的战略意义。

认清现状，避免盲目乐观

用了三年时间才确定将驾驶自动化分类为智能互联网连接汽车标准体系中的第一批标准，并即将落地。我不得不说它有点落后了。当然，这与我国自动驾驶整体发展缓慢是分不开的。

起步较晚，基础薄弱是不争的事实。此外，制约我国自动驾驶发展的因素还有很多。技术落后、政策法规有限、相关行业人才匮乏等都是客观存在的。

由于评分标准的中文版本尚未完全公布，我们还不能判断它与现行的两个评分标准有多大的不同。然而，很明显，它肯定会有所不同，否则没有必要重新建立它，它可以使用很长时间。

同时，即使制定了分类标准，也不意味着我国自动驾驶的道路是明确的。因为，包括欧美发达国家在内，仍然没有解决自动驾驶最致命的缺陷——如何实现自动驾驶的商业化着陆

在全球范围内，自动驾驶的总部公司Waymo始终保持其“先锋”风格。它已经在凤凰城推出了自动驾驶商业服务Waymo One，并开始尝试不要人类安全官员，但它仍在小规模进行。

和其他几家活跃在自动驾驶领域的公司也有减缓商业化步伐的趋势。通用汽车克鲁斯公司首席执行官丹·丹·阿曼在一篇公开博客中表示，他将推迟自动驾驶出租车服务。

199年的初创公司甚至开始转向场景有限的自动驾驶业务，而传统汽车公司则专注于辅助驾驶功能。可以说，在自动驾驶真正发展起来之前，它已经逐渐开始显示出缩小所有人的尺寸的趋势。

“现在不能改变，是目前自动驾驶的最大问题和危机。“

一旦自动驾驶进入商业着陆，势必迫使产业价值回归当“生活”成为一个问题时，你能从企业中获得多少热情和能量？

自2019年以来，我们听到的大多数关于自动驾驶的话题都不是好消息。

今年1月，苹果公司确认在自动驾驶部门裁员190人。Roadstar爆发了团队的内部冲突，最终导致了门的关闭。今年6月，由吴恩达运营的驱动汽车被收购。10月，优步证实了自动驾驶裁员的消息。12月，激光雷达的创始人维罗达因正式决定在中国北京解雇20多名员工...

也许如果你想说汽车公司可能会这样做，应该没有这样的问题。事实上，否则，汽车公司将不得不吃饭，并进行利益评估。加上自去年以来汽车市场的下滑趋势，汽车公司正经历一段非常艰难的时期。此外，汽车公司自动驾驶的风险更大。例如，如果一家汽车公司在路上测试自己的品牌时发生了事故，那么可以想象，原来的汽车品牌所承受的压力最终仍将是销售汽车。

plus自动驾驶对每个汽车公司来说都太贵了。

着陆困难和造血缓慢的问题无法解决。也许我们所看到的是一个接一个的企业逐渐转向或退出市场。这与汽车公司是否这样做无关。

回中文版的自动驾驶分类问题，可以说这具有重大意义然而，在此基础上判断中国自动驾驶之路的未来过于乐观。

马跃:

，作为2019年或未来几年最受关注的汽车技术之一，汽车驾驶在世界上仍处于初级探索阶段。为了真正发展，还有许多问题需要面对。谨慎乐观也许是对自动驾驶最正确的态度。

作为率先制定分类标准的长安汽车股份有限公司，受到了最真诚的掌声，也为其在自动驾驶领域的成就和成就感到骄傲。然而，如果商业着陆的问题不能解决，自动驾驶可能仍然只是一个美丽的愿景。