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我们经常听到人们这样评论一些汽车网络功能:在汽车上安装这个有什么用？
业内许多人也承认，目前的汽车联网功能并不影响人们的汽车购买决策。那么，汽车联网真的没用吗？
是否有用不是一个人能决定的，所以我们采访了30个人并听取了他们的意见。在这30人中，有20人与汽车网络有某种联系，如车主、技术爱好者和汽车销售人员，还有10人是汽车网络第一线的专家。让我们先看看这20个人说了些什么。
(PS:本讲中的汽车网络是指智能网络连接的服务应用，不讲辅助驾驶。)
大众对汽车联网功能有何看法？
我们总共准备了5个问题，包括开放式问题和选择性问题我会为开放式问题挑选一些聪明的答案，并把它们拿出来。我将以图表的形式呈现所选的问题。
问题1:你认为汽车联网功能给你的生活带来了什么变化？
问题2:您可能/曾经使用过哪些汽车联网功能？
可以看出，导航/语音/音乐是几乎所有联网车主都使用的功能，其他车主还携带一些品牌自己的应用程序和其他内容资源，如广播/视频等。
...
问题3:你对车内的一些娱乐功能感兴趣吗(游戏/唱歌k/叫外卖/社交等)。)？问题4:你对一些与汽车相关的车主服务感兴趣吗(禁止停车/禁止加油/禁止优惠等)。)？问题5:你认为汽车网络的未来发展空间是什么？
从以上五个问题可以看出，大屏幕上的汽车联网功能确实给人们的生活带来了一些便利，但这些便利几乎可以忽略不计，类似的体验可以通过蓝牙、手机地图或以前直接使用手机获得。随着近年来汽车网络的发展，人们最常用的功能仍然和以前一样:语音、导航和音频内容。功能生态学似乎并没有蓬勃发展。此外，还有一些有争议的功能，如叫外卖、唱K、社交等。负面评论多于正面评论。然而，真正对人们有益的车主服务功能在一些试点地区只是昙花一现，快速大规模着陆的希望很小。
得出结论，用户对这些应用的评价不是很高，很大程度上是因为手机可以实现这些功能。因此，互联网的繁荣和发展对汽车网络来说既是一种推动，也是一种拖累。
但另一方面，他们也给了这些功能极大的耐心，甚至真金白银。他们似乎相信，在不久的将来，汽车网络会像以前的智能手机行业一样闪亮。
现象确实得到了肯定我采访了三名汽车销售人员，一名来自新汽车制造商的品牌，两名来自BBA的品牌。
他们都说现在的用户对大屏幕或者大屏幕上的功能非常满意。即使你一开始不买，一个小小的解释很快就会买下它。
之一对我说:中国人喜欢“大”所有的大公司都喜欢它，大屏幕也不例外。里面是什么，似乎不重要，反正也不重要。至于我的发音和其他家庭发音的区别，没人会这么仔细地纠正。事实上，中国人在买车方面仍然是盲目和不理智的，或者他们对这个行业的了解太深而无法研究。
内部人士对汽车网络功能有什么看法？
除了大众市场和销售市场，我还采访了10位在汽车网络前沿的专家。他们通常对汽车网络的发展持积极态度。以下是一些专家的意见:
专家1:
虽然汽车销量将长期保持不变甚至下降，但汽车网络的装机容量肯定会继续增加，因此汽车网络仍有不断创新的机会。每个人都需要坚定的信念、开放的态度和合作的态度。我对汽车网络的未来发展持乐观态度。
汽车联网的目的是提高粘性，然后将其转化为汽车厂的内部服务，转化为第三方服务，进而创造价值。具体来说，目前功能服务不多，但音频内容肯定是需要的，所以这里是增量市场，其次是运营和商业化。
即使实现了L4，人们的基本需求也不会改变，视觉也不会完全解放，因为很多人在开车时盯着屏幕会晕车，所以场景可能仍然是未来的发展方向。
专家2:
汽车联网仍有很大发展空间在我看来，汽车网络可以分为两个业务领域:1。汽车网络产品2.车主产品
1是访问所有汽车联网功能，并打开更多的数据接口和推送场景。二是从品牌的角度，实现“产品汽车网络用户的IP化运营”
翻车机与手机相比有一个天然的优势:精确的地理位置和关注大众的能力。因此，在未来，有可能通过移动电话和汽车机械连接来连接围绕车主的食物、衣服、住房和交通的在线和离线服务。这有点像白金信用卡
根据1的数据反馈分析用户并推送场景2的内容场景2，联通1的产品功能
专家3:
我认为在未来的中国市场上，所有的汽车都将在线是不可避免的
汽车在线主要有两个层次的需求，一个是汽车公司本身的需求，另一个是汽车公司向用户提供用户服务
主要指汽车企业自身产品质量的提高、产品体验的改善、供需匹配和OTA能力的提高此外，汽车联网还可以帮助汽车公司更好地了解谁是用户，用户的业务/产品需求和痛点是什么，以便以后提供用户服务。还有一个
，我认为更倾向于“旅游服务”，即租车/分时度假等汽车公司想做好旅游服务，但他们实际上应该把自己的能力放在汽车前面，而不是使用手机。
我不认为汽车网络的爆发要等到L4，但L4肯定会对汽车业务产生很大影响。目前，公共汽车上的有用功能一方面需要与出行需求相关联，另一方面，它们需要真正为用户带来价值，例如方便/省钱。
现在，汽车联网的业务经验比较普遍，主要是业务深度不够，但不能说汽车联网业务没有用。只能说时机不理想，但还是有一定价值的
如何理解车辆联网的发展阶段
阅读用户和专家的意见后，不难发现这些负面评价从微观角度否定了一些具体的现象和功能，但从宏观角度来看，没有人怀疑车辆联网的发展潜力
在我看来，在这个阶段，有些公司炫耀自己并释放自己是很正常的，甚至有些公司生死攸关。我们正在关注一个行业的发展。这些细节只是时代潮流的一部分。最后，市场会选择保持真正的好东西。
汽车网络仍处于早期阶段，行业内没有明确的分工和商业模式。
如何理解汽车网络的当前发展阶段？我们可以试着将它与之前的电脑、之后的电脑和智能手机的发展进行比较:在IBM-PC问世之前，电脑几乎都是企业级市场。IBM被要求做从处理器开发到硬件制造再到软件开发的一切事情。
那时，世界上没有独立的软件公司。软件的价值需要通过销售硬件来实现。直到20世纪70年代，埃里森创建了甲骨文，第一个靠销售软件而不是收取服务费生存下来的公司才最终出现。
，也就是说，纯软件公司的历史最多不到50年，而计算机业务已经发展了近100年。例如，
，后来的个人电脑的产业结构可以描述为英特尔的芯片微软的操作系统WinTel；智能手机的产业结构可以用高通/博通/马维尔的移动芯片谷歌的安卓来描述
都可以算作计算机行业的明确分工，但我们还没有在汽车网络行业看到这样的现象。然而，从软件的角度来看，我们可以观察到一个渴望拥有自己灵魂的汽车品牌往往紧紧抓住自己汽车机器操作系统的定义权。
在20世纪90年代，雅虎创建了一个门户网站，并明确定义了互联网的商业模式，即开放、免费和盈利至此，我们开始有了大量的免费内容资源。如果不是因为雅虎，互联网在很长一段时间内对富人来说将是一种奢侈品。将
与汽车网络行业相比，虽然都在谈论用户运营和企业品牌运营，但仍然没有明确的商业模式。是否对广告或软件使用权收费似乎仍在探索中。这取决于发展，是所有车主都将受益，还是它将成为少数人的工具。
此外，从最初的用户反馈中我们可以看出，很多人认为汽车网络中的内容资源太稀缺，有价值的功能太少。确实是电脑时代的内容/功能是什么时候爆发的？它始于微软和一系列软件公司的爆发。
根据安迪-比尔定律，软件产业的发展促使硬件性能的提高(软件更新会不断吞噬硬件性能的提高，如果不更新硬件，许多新软件将不会被使用)。这两者之间的互动刺激用户频繁更新电脑。因此，安迪·比尔定律把电脑/手机和其他商品变成了一次性商品，一段时间后必须更换。
在汽车网络行业，我们很少看到软件消耗硬件的情况。目前，只有特斯拉应该有这样的情况。升级V10系统后，在线视频功能已添加到型号3，但未添加到版本2.0硬件的型号S。2.5版硬件的型号S是否还有待验证。这是软件更新消耗硬件的情况。也许将来翻车机的硬件需要频繁更换，而汽车的使用寿命将长达几年。这是汽车公司需要考虑的问题。总之，虽然汽车网络的发展历史悠久，但近年来受到了人们的关注。仅在几年内，我们就看到联网车辆的数量每年都在增长，L2级自动驾驶几乎已经下降到10万多辆。我们都理解
用户的焦虑，我们都看到了行业的发展。我们不应该高估一年能做的事，也不应该低估十年能做的事。总之，汽车网络是一个广阔的蓝海市场，其中仍有无限的想象等待我们去挖掘。
本文来自车家号的作者，并不代表车家号的立场
