无人餐饮无人配送_“物流战疫”背后，无人配送离爆发还有多远

很少有人会想到，没有任何一份报纸会以这种方式进入公众的视线

疫情的防控引发了对“非接触式配送”和“无人值守经济”消费场景的需求在疫情期间，无论是在环境复杂的疫区还是在其他地区，无人状态都成为最安全的状态，一系列无人设施开始被期待。

当时，京东、美团、智行者、北京理工大学的云志汽车、怡清创新、时宇科技等几十家公司的无人配送车密集出现，使得“无人配送”的概念一下子火了起来。

2-003年非典过后，电子商务行业迎来了巨大的发展。那么，武汉疫情催化的无人配送是否也将迎来大规模应用？

巨大的市场缺口在

疫情期间，大多数居民被迫住在家里。除了在前线战斗的医务人员，只有信使可能仍然坚守岗位。

的居民不能外出，必须的生活资料只能在网上购买，然后通过快递送到社区。居民们发现他们可能再也不会像现在这样依赖快递了。

但是，受疫情影响，仍有大量快递员滞留在家乡。网上购物需求激增，配送人员不足，商品堆积如山，这已成为流行期间快递业的一个主要问题。

，然而，短缺不仅仅是由于流行病。在疫情爆发前，主要快递公司已经存在招聘困难人员的问题。根据菜鸟的数据，快递员的工资近年来逐年增加，但是到2019年下半年，即使月薪是7000，在北京这样的一线城市也很难招聘到足够的快递员。

年到2020年，第一批80后将是40岁，未来快递行业的主力军将主要是80后和90后。然而，据媒体报道，快递行业对85后和90后的吸引力正在逐渐下降。此外，90后独生子女的比例很大，人口本身比80后少23%，这也意味着快递行业的从业人员数量在未来将大幅下降。

根据国家邮政局邮政行业安全监管信息系统的实时监测数据，2018年，中国快件发送量超过3000万件/日，保持每年30%-50%的增长率。2019年，中国快递业务量超过600亿件据估计，到2020年，中国每年的快递总量将超过700亿件。

借鉴发达国家的经验，要么让老年人参与工作，要么让机器代替人的工作。显然，后者是一个长期的解决方案。

目前有着巨大的市场缺口，而这场疫情也是无人驾驶后勤车辆的一次先期演练。从目前的媒体报道来看，演习是好的。“如果我们能在未来通过技术和商业途径，我们就能形成规模效应，真正取代人们的工作。”“图森未来的合作伙伴，孙洁，在愤怒的汽车上告诉记者大规模生产的困难现在谈论大规模生产还为时过早。主要由于技术和商业原因，很难大量生产低速无人驾驶物流车辆。汽车驾驶分析师贾在盖世汽车对记者说

给人的总体印象是，低速无人物流车不需要考虑舒适性，会自动避让以确保周围车辆和行人的安全，因此低速无人物流车比乘用车更容易实现大规模应用。然而，这种印象只是一种误解。事实上，低速无人驾驶物流车辆不需要比乘用车更低的算法。

据一位自驾游企业家介绍，在实地考察中，他发现即使车速降低，一系列问题也不可避免地会出现。例如，在过马路时，无人驾驶汽车会停在路中间，因为它在路中间遇到红灯，导致后面的车辆同时卡在路中间。无人驾驶汽车提督规则不理解灵活性，但会给自己复杂的路况带来更多的障碍

把无人驾驶汽车放在环境相对封闭的工业园区会更好吗？答案是否定的。根据上述企业家的分析，工业园区没有针对车辆和行人的既定规定，但会使无人物流车辆遇到更多障碍。

事实上，有一些方法可以解决这些问题，也就是说，每辆无人驾驶汽车都配有一个遥控器。然而，这不是一个长期的解决方案，原因有二。首先，使用人工控制会增加雇佣人员的成本。据石喻科技公司首席执行官吴甘沙说，“如果你使用无人驾驶的物流车辆，并需要建立一个工程师，那么‘无人驾驶’将大大打折扣”；第二，远程控制需要一个良好的网络环境，但是在室外，如果网络中断，或者无人驾驶车辆上的传感器被障碍物阻挡，不能及时传输数据，那么手动控制就会失效。

因此，无人物流车的技术难度可能不会低于乘用车。

除了商业方面，目前有两种可行的模式。首先，自动驾驶系统公司提供了整体解决方案。京东、菜鸟、美团等景区从前者购买运力，而前者负责运营。其次，京东、菜鸟、美团等场景从提供售后服务的汽车驾驶解决方案公司购买了包括车辆在内的全套解决方案。

但据记者和京东等现场当事人采访的汽车驾驶程序提供商称，问题之一是双方都不想花钱买车，而更喜欢成本高的资产模式。

据无人驾驶投资者张翔介绍，目前无人驾驶物流车的总成本约为30万元。如果一个快递员在一线城市的雇佣成本是每年10万元，那么需要3年的时间才能收回成本。如果一辆车可以替换两个快递员，需要1.5年才能收回成本。这不包括折旧率和上车的维护费用然而，现实情况是，目前的无人物流车辆仍然需要人工控制，其效率不如人工操作。

从这个角度来看，在技术条件尚不成熟的前提下，仓促推出重资产模式可能会使企业无力承担正因为这个原因，合作已经被多家公司搁置，所以是放弃现有模式还是在现有条件下寻求突破仍未解决。

在未来能走多远？工业和信息化部

的汽车分析师卢·在接受《全球汽车观察》采访时表示:“如果要大规模实施自动驾驶，就必须对现行法律法规进行相应的修改。””这句话也适用于低速无人驾驶后勤车辆

目前只允许低速无人驾驶物流车辆在政策相对开放的道路上进行测试。

在美国，Startship和Marble的测试被当地人抵制，所以当地政府不得不限制他们的测试。

并非独一无二，Nuro在此次路权纠纷中也处于弱势地位。诺罗的汽车最高时速为25英里，但即使在测试目的地附近，也必须至少达到45英里，否则就是违法的。即使法律改变了，公民也不一定会接受。试想，当没有人走在前面，后面的车追不上时，会不会引起司机的不满和投诉

因此，即使技术和商业问题得到解决，成本成功降低，以满足大规模生产的要求，法律法规和公众接受仍然是一个无法解决的难题。

”的理想状态是没有一辆物流车可以取代快递员的工作，但现实让我们不得不从可能的落地场景开始，比如高档写字楼和住宅区、大型工厂仓库和生产车间。”易咖啡智能车的首席技术官博钧波说

的真正曲折并不意味着市场将是荒凉的。相反，随着中国电子商务和外卖市场的不断扩大和疫情的催化作用，这个市场将会有越来越多的参与者。

据盖世汽车介绍，目前，除了初创公司和电子商务公司，一些传统的主机厂也在这个领域寻找合适的机会，等待合适的时机进入。奇瑞、金龙、长城甚至比亚迪都愿意探索低速无人物流车的道路。

传统大型机工厂的进入会给初创公司带来压力吗？许多初创公司的首席执行官都很乐观。他们表示，主机厂的进入可以促进整个行业的快速着陆，这是一件好事，但这是一个新兴市场，初创企业具有先发优势，不一定会被主机厂超越。

疫情已将无人值守分发纳入公众视野。为了在未来实现大规模应用，未来的玩家需要共同努力来解决真正的困境。