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不久前，外国媒体报道称，德国政府计划将现有的电动汽车补贴提高50%，并将补贴上限提高至每辆6000欧元，以促进当地新能源汽车的加速发展。这项补贴的一半将由汽车制造商和经销商承担，另一半将由政府承担。
新计划将把对插电式混合动力汽车的补贴从3000欧元提高到4500欧元，把对价格超过4万欧元的电动汽车的补贴提高到6000欧元，取消对价格超过6万欧元的汽车不补贴的原则，投资35亿欧元扩大5万辆电动汽车公共充电站，把补贴政策的有效期从2020年底延长到年底德国政府希望到2030年有1000万辆电动车上路。这是德国扭转电动汽车市场落后于其两大竞争对手美国和中国的举措。毕竟，2018年，德国在全国销售了334.6万辆汽车，其中6.75万辆是新能源汽车，仅占1.96%相比之下，2018年中国乘用车总销量为2371万辆，其中新能源汽车108万辆，占4.25%
因此，我们不妨看看，在中国新能源汽车完全退出后，世界各主要代表汽车国家的新能源汽车补贴的特点是什么。
美国
奥巴马在2011年国情咨文中设定了一个目标，即到2015年，使美国成为第一个拥有100万辆电动汽车的国家
已拨款24亿美元支持下一代电动汽车和电池的发展。具体措施如下:
向美国制造商提供15亿美元赠款，用于生产高效电池及其组件；向美国制造商提供5亿美元赠款，用于生产电动汽车所需的其他部件，如电动机；以及高达4亿美元，用于演示和评估插电式混合动力汽车和其他电气基础设施概念，如卡车充电站、电动履带以及对制造和维护电动汽车的技术人员的培训。
一些行业分析师在2013年初得出结论，奥巴马100万辆电动汽车的“小目标”将无法实现。果然，截至2016年12月，美国已售出约542，000辆电动汽车，远未达到奥巴马的目标。
直到近两年，美国电动汽车销量才正式上升
2018美国超越欧洲成为世界第二大电动汽车市场根据清洁能源组织交通和环境部的分析，美国电动汽车的销量在2018年最后三个月激增了120%，而欧洲同期仅增长了33%，使美国的销量超过了欧洲的302，000辆，达到361，000辆，在当年的电动汽车销量中居世界第二位。当然，与同期中国的125.6万辆汽车(占当年全球新能源汽车销量的62.5%)相比，排名第二的美国仍只能“仰望天空”
与中国的汽车购买补贴形式不同，美国主要采取税收优惠政策根据美国联邦税收署的规定，美国一辆新的电动汽车目前可以获得2500至7500美元的税收抵免。税收抵免的金额取决于车辆的大小和电池容量。
以一辆可获得7500美元税收抵免的电动汽车为例。必须符合以下要求:
1。2009年12月31日后购买
2。使用牵引电池
3。电池容量至少为4千瓦时
4。使用外部插件源充电
5。车辆的额定重量达到14。000磅
6。符合排放标准
。然而，这种税收抵免具有被“取消”的属性，取决于汽车制造商的汽车销量。当汽车制造商销售20万辆电动汽车时(包括纯电动汽车和PHEV等)。)，汽车制造商生产的汽车的税收抵免将从下一季度开始在一年内逐步取消。
目前，除了特斯拉，汽车制造商没有进入淘汰阶段的税收抵免
特斯拉在美国购买特斯拉时无权享受税收抵免，因为特斯拉在2018年7月已经超过了20万辆电动汽车的销售大关。只有在2018年12月31日之前交付的车辆将获得最高7500美元的税收抵免，在2019年6月30日之前交付的车辆将获得3750美元的抵免，在2019年7月1日至2019年12月31日之间交付的车辆将获得1，875美元的抵免，之后特斯拉将不会获得任何抵免。
美国特斯拉免税计划
日本
日本政府于1996年启动了第一个电动汽车激励计划，并于1998年将其与“清洁能源汽车引进项目”相结合。该计划为购买电力、天然气、甲醇和混合动力汽车提供补贴和税收优惠与常规燃料汽车价格相比，本项目提供的清洁能源汽车购买补贴高达50%
2年5月，日本国会通过了《绿色汽车购买促进措施》。该计划规定了节能环保汽车的减税和免税政策。税收减免包括购买税、吨位税和车辆税。减免幅度从25%到完全减免。
2-010年，日本经济产业省在其《2010年下一代汽车战略》中首次明确规定，包括燃料电池汽车、插电式混合动力汽车、非插电式混合动力电动汽车、清洁柴油和天然气汽车在内的“下一代汽车”可直接免征购置税和吨位税，力争到2020年实现新车销售份额的20%-50%
与其他国家相比，日本的新能源汽车尤其需要税收减免的支持，因为日本的汽车税在世界上是屈指可数的。这个高度并不意味着“相对高”，而是“绝对高”在发达国家，日本的汽车税是美国的31倍，而法国的汽车所有权税为零这些税不是从汽车制造商那里征收的，而是从车主和用户那里征收的。
日本的停车费也高得惊人。东京的平均停车费约为每小时100元人民币。高昂的交通成本导致许多日本家庭更喜欢公共交通，除非他们对交通有严格的要求，比如方便的儿童交通(然而，越来越多的日本人选择不要孩子，老龄化问题变得越来越严重)
因此，在免税的基础上，日本政府近年来继续推动对清洁能源汽车的补贴。目前，纯电动汽车的补贴方式为“纯电动行驶公里×0.1”，补贴上限为60万日元。插电式混合动力汽车得到20万日元的固定补贴。燃料电池汽车以“燃料电池汽车与同等级汽油汽车销售差额×2/3”的方式进行补贴。补贴金额没有上限。
英国
英国的插电式新能源汽车补贴从2011年1月1日开始，在英国全国范围内提供该计划为插电式新能源汽车提供25%的补贴，最高限额为5000英镑。
自2015年4月1日起，补贴比例提高至35%，补贴上限仍为5000英镑同年8月，英国政府还宣布将提供至少2亿英镑，继续为插电式新能源汽车提供补贴。
由于英国提前完成了5万辆新能源汽车的销售目标，2016年，英国宣布将补贴政策延长至2018年，并推出了一项新的插电式汽车和卡车补贴政策，规定英国消费者购买二氧化碳排放量低于75g/km的电动卡车可获得高达8000英镑的补贴在此期间，比亚迪巴士和SAIC大通等中国汽车公司都获得了英国政府对新能源汽车的补贴。
随着英国公投决定“离开欧洲”，2018年11月，英国政府宣布将纯电动汽车补贴减少1000英镑，并取消了对插电式混合动力汽车的补贴。众所周知，在伦敦开车要收拥堵费。2015年，英国政府对新能源汽车的优惠政策规定，纯电动汽车和符合条件的插电式混合动力汽车可以享受伦敦拥堵费的完全豁免
但这种优惠政策也在逐渐萎缩。从2019年4月开始，只有符合欧6排放标准、二氧化碳排放量不超过75g/km、行驶20英里且至少零排放的汽车才能享受伦敦拥堵费豁免，拥堵费豁免政策将于2025年12月完全取消
印度
2年11月，印度政府通过新能源和可再生能源部宣布，将为电动汽车提供9.5亿卢比的补贴，相当于汽车出厂价的20%。
按补贴上限划分。四轮电动车的补贴上限为10万卢比，两轮电动车为4000卢比，高速两轮电动车为5000卢比，电动小巴为40万卢比，三轮电动车为6万卢比(1元人民币约等于10.2卢比)然而，为了获得补贴，制造商需要证明30%的汽车零部件是在印度制造的。该计划于2012年3月31日结束
2年4月，014年，印度政府发布了一项新的补贴计划，其中包括混合动力汽车和电动汽车该计划为符合要求的四轮新能源汽车提供15万卢比的补贴，为两轮新能源汽车提供3万卢比的补贴。印度的目标是到2020年有700万辆电动车上路
印度的新能源补贴政策与中国有两个相似之处
1不补贴进口车辆
2是每个地方政府可以提供额外的地方补贴例如，昌迪加尔、中央邦、喀拉拉邦、古吉拉特邦和西孟加拉邦提供一些增值税退税德里不仅不征收增值税、道路税和注册费，还为一些电动汽车提供15%的汽车价格补贴。
印度今年继续扩大新能源汽车补贴。政府继续追加拨款14亿美元，用于购买电动汽车的补贴。到目前为止，这一新补贴中的约5，000万美元已移交给新能源汽车购买者，3.6亿美元已提供给各州，用于购买5，000辆电动公交车。
综上所述，从各国补贴政策的变化中，我们可以看出新能源汽车的发展因国而异。
美国的情况和中国很相似。它已经进入了新能源汽车销售稳步增长的时期。当新能源汽车的数量达到一定水平时，配套设备(如公共充电桩)将与新能源汽车的销量同步增长。消费者对新能源汽车的接受度将日益提高，补贴也将逐渐减少，试图使新能源汽车成为一种正常的消费方式。
日本在新能源汽车的定位上采取纯电动和氢燃料汽车两步走的策略。例如，日产的leaf曾是欧洲最畅销的纯电动汽车，而丰田在氢燃料电池汽车Mirai未来组合上花了更多时间。
日本早在20世纪90年代就开始销售无插头混合动力车。此外，日本一直对排量低于660毫升的小排量汽车给予政策补贴。因此，日本对新能源汽车的补贴一直处于相对稳定的状态。对车辆的整体补贴主要取决于车辆的环境保护水平，如污染物排放，而不是专门针对某些新能源形式或让它们自行消亡。
由于汽车工业的反复衰退和离开欧洲的形势，英国在新能源补贴政策上一直举棋不定。在电动汽车市场达到相对成熟阶段之前，补贴已经回落。与此同时，英国不得不匆忙做出“摸着石头过河”的决定，在2040年禁止所有燃料汽车的销售。只能说，这个前汽车工业大国充其量只是新能源汽车未来的参与者，而不是决策者。
至于印度，它不仅是新能源汽车产业，而且整个汽车产业还处于发展阶段。其优势在于，它可以避免燃油汽车时代汽车行业的一些差距。隐藏的担忧是，印度新能源汽车产业的基础似乎不比燃料汽车好多少。除了为消费者消费新能源汽车开辟绿色通道外，印度还面临着如何在新能源汽车领域为外国汽车制造商合理开辟绿色通道的难题。
对于已经率先发展新能源汽车销售和补贴的中国来说，更应该考虑的是如何在跟随他人多年之后，根据自己的市场经验制定下一个计划。毕竟，弯道超车不仅指工业技术，还需要先进合理的政策同步，才能事半功倍。
