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特斯拉获益良多
“特斯拉受益匪浅！ 我一遍又一遍地得益于特斯拉！ ’这就像赢了第二次世界大战一样，英国媒体是特斯拉最新财务报告的标题。 的确，本赛季特斯拉闪闪发光。 据其财报报道，去年我们的重点是加速Model 3 ……的制造……今年的重点是控制成本，为下一阶段的成长做准备。 虽然Model 3的销售比例增加导致平均单价( ASP )下降，但是我们的利润增加了。
再加上运营费用之所以达到了Model 3批量生产以来的最低点，是因为我们显着降低了业务成本。 我们还急剧提高了新生产线的运行速度和资本效率。 上海Gigafactory工厂10个月内建成，准备投产，单位产量资本支出比美国工厂少65%。 其次，为了持续实现业界领先的利益，我们不断加强增长和控制成本。
乍一看数字有矛盾:本季的总销售额下降(下图中的红线)，客户单价也下降，但利润增加(下图中的蓝线)
特斯拉财报
原因是，便宜的机型3卖得更好，昂贵的机型s和机型x的销售量下降，平均单价下降。 但是，由于Model 3的量多，成本的折旧快，所以利润高。
此外，利润提高的另一大原因是裁员。 特斯拉今年削减了3次人员，约5千人，大幅削减了运营费用(上图紫线)。 销售额减少了，但成本再减少的话，利润就会提高。
投资者的两极分化
特斯拉不仅提出了利润，还提出了如下美好增长前景
上海第三大汽车厂giga factory (简称G3 )今年投入生产，服务于世界最大的汽车市场
特斯拉计算了过去预售的自动驾驶软件的收益，开始提高收益数字
·休闲巴士Model Y预计明年发售，“预计销售量将超过Model S、x和3的合计”。
？ 冷冻2年后，再次向特斯拉能源部门(包括太阳能电池板和家用电池事业)投入资源，潜在市场表示“至少相当于特斯拉汽车”
CEO的口罩乐观地强调“最糟糕的日子过去了”“如果没有事故的话，下次就去现金流。”
特斯拉的股价急剧上升。 但是释放特斯拉的投资者不买帐。 他们怀疑面具又在画大饼。 自动驾驶完全延长，巨额债务也没有减少。 过去也有单季度的利润(像去年一样)，但很快就恢复了赤字。 上海工厂在10个月内完工很棒，还有没有进入“批量生产地狱”呢？
但特斯拉似乎总是过了最危险的驾驶时间。 特斯拉能否抵抗传统的车厂投入电动汽车，出现了新的疑问
保时捷和大众
保时捷集团9月发售了Taycan电动跑车，被称为“特斯拉杀手”。 例如，自2012年特斯拉发布机型s以来，高端电动汽车市场特斯拉一直占据首位，但是今年9月保时捷正式发布旗下的第一辆纯电动跑车Taycan，向市场投下冲击弹，成为特斯拉机型s最直接的竞争对手。
……。 保时捷首辆纯电动跑车，其绝美的外形加上保时捷几十年前领先的供应链、制造技术优势，早在发布会前一个月，世界上的订单已超过三万辆，远远超过原始年产量的二万辆。
……。 保时捷现在正在布局充电网络。 这能否弥补持续时间问题，是Taycan业主最关注的重点。
该集团的大众也发表了面向城市的小型电动汽车ID系列。 传统的汽车集团被高价格的共同体包围，特斯拉能突破吗？
在讨论这个问题之前，我为特斯拉鼓掌。 特斯拉掌握了电动汽车的流向，引起其他车厂跟进。 看着保时捷的Taycan，与7年前登场的Model S相比，竟然明白了特斯拉领先的优势。
但是，创业公司也表现出挑战稳定产业的辛苦。 根据哈佛商学院教授Clayton Christensen提出的破坏性创新理论，创业公司“破坏”一个产业需要经历两个阶段。 第一阶段特斯拉达成了服务不传统满足的需求。 比如，传统的汽车制造商认为电动汽车市场小，成本高，利润低，所以不想做。 特斯拉得到了切入的机会。
现在特斯拉在第二阶段，建立一个持续的竞争优势，传统的公司是赶不上的。 否则，即使创业公司证明了市场的存在，最终结婚，利润都是其他企业赚的。
特斯拉拥有持续的竞争优势吗？。 我基于硅谷创立Benedict Evans的框架，从小到大，从四个层面进行了讨论。
1 .动力、电池和部件
首先，特斯拉在动力传动系统、电池、零件等单一零件上有竞争优势吗？
其中最引人注目的是电池。 在此我同意Evans的意见:特斯拉在电池上有短期优势，没有长期优势。
在电池的性能上，真正掌握技术的其实是松下那样的锂电池工厂。 这是一个竞争激烈，但进步相对较慢的领域。 特斯拉主要掌握了将电池“加工”成车用电池的技术。 特斯拉以这些专利为开源，因此不占优势。
特斯拉具有短期优势的是电池的规模。 特斯拉拥有巨大的资金，建立了Gigafactory工厂，不断扩大蓄电池的产量。 在这方面赤字接连不断，但也提供了竞争优势。 前面提到的3万台保时捷Taycan说“供给不上”，但是并没有说电池的供给赶不上。
但特斯拉不能独占电池。 中国正在全力扩大电池生产，预计2028年中国产量将超过全世界的50%。 届时，电池价格下降，任何工厂都可以买到。
2 .软件、模块和集成
进一步来说，特斯拉在整合方面是否有持续的优势
特斯拉更领先，重要的是软件.。 传统的汽车工厂认为软件是“安装在中央控制台上的”，而硅谷企业认为软件是产品的核心。 想法不同的话，会变成非常不同的企业。
例如特斯拉在空中下载( over-the-air，OTA )公布了将汽车制动距离缩短6米的软件更新。 传统的车厂不行。 传统的车厂是水平供应链，供应商是“各自的政治”，供应商也没有软件的DNA。 相反，特斯拉从软件中整体设计了汽车的“操作系统”，向外部寻求合适的部件。 正在找的部件必须具有能够与特斯拉系统通信的合适的固件。 传统的车厂要实现，必须跟着供应商——那是一项大工程。
另外，软件思维必须结合适当的业务模式。 特斯拉的直营模式希望公司能不断更新软件。 反正顾客的后续消费流向特斯拉。 这适用于软件迭代开发过程。 但是，不适合传统的汽车厂通过销售店的一次性销售模式。 因此，如果传统汽车厂真的想成为“软优先”，不仅要改变产品，还要调整组织结构、企业文化、供应链。 (下一段继续讨论直营模式)
未来的特斯拉可能会像苹果一样高度整合。传统的车厂会像三星手机一样，以购买第三者的“操作系统”为核心。 特斯拉有局部优势，但传统汽车厂能赶上。
3 .体验
再往上走是体验的不同。 特斯拉能否继续更好的体验，传统的车厂是否赶不上这里的体验包括产品以外的体验。 例如，iPhone的标准并不总是最好的，但是从购买、修理到案例选项、二手价格等整体体验都是最好的。
特斯拉的直营模式和端对端模式是更现代化的服务方式。 但是，特斯拉的顾客服务质量受到损害，必须看到实行的效果。 Benedict Evans认为特斯拉的直营模式最多只是次要优势的产品必须有差异。
我不同意。 直营本身带来财务上的好处。 比如特斯拉本季财报，在第三季度末，我们的车辆库存水平为销售后17天，是过去3.5年的最低点，比业界平均值低4倍。 由于上述库存日期还包括运输和保管中的车辆，实际能销售的库存明显偏低。
也就是说，一辆车从制造到销售只需17天。 库存低意味着资金利用率提高，是很大的好处。
想象一下有两家餐馆。 一家餐馆的价格相同，一家餐馆的柜台率是另一家餐馆的4倍。 因为从长远来看，前者的餐厅规模是后者的4倍收入可以再投资。 同样，特斯拉每7天可以把车换成现金，其他车厂需要30天。代表其他家庭的资金，特斯拉可以使用4次。
实际上，大众也开始调整全球经销商系统，强化直营，回收最终用户的数据。 大众预告销售店的利益会因为电动汽车而大幅度下降。 传统经销商的最大利益来自于修理，但是电动汽车零部件少，修理费用远低于燃料车。
大众能否公平对待经销商的抗议？ 能缩短库存日期吗？ 必须进一步观察。 如上所述，转向电动汽车和软件汽车不仅需要新产品，还需要新的企业结构。
4 .开自行车
最后一个问题是开车。 开车是特斯拉的终极竞争优势吗？
特斯拉现在位于汽车顶级集团。 据口罩消息，特斯拉公布了用于高速公路和低速状态(停车场)的驾驶系统，但是普通市区的驾驶系统不足。 这一部分完成后，可以共享自己驾驶出租车的平台，摇晃汽车，成为顾客的财产工具。
但是，这也是口罩最不可信的地方。 谁知道特斯拉什么时候能实现完整的自行车驾驶，政府什么时候能批准？
更重要的是竞争。 即使特斯拉率先成功，其他车厂也不能掌握自己的技术吗？ 更可能的情况是其它汽车制造商与第三方制造商一起购买汽车技术，如高通、路mo等。 开车不是持续的竞争优势。
但是，这并不是说特斯拉大力发展汽车驾驶技术是浪费时间。 相反，开车对传统车厂来说是更大的讣告。 汽车一旦用电脑开，传统汽车厂的得意水平，如设计、操纵感、加速感等就不再重要了。 汽车就像手机，比赛谁能提供更好的登机娱乐体验。 私家车的习惯崩溃了。 大多数人根据需要租车，把车集中管理在车队里。 我24小时在路上开车。
换句话说，特斯拉当然要担心大众，但至少特斯拉有到中期的局部领先。 大众应该更加担心。 随着电动汽车的普及，大众必须改变产品开发战略、企业组织和文化。 随着汽车的普及，大众的两个主要核心(操作系统和私人系统)将被其他企业掌握。 顾客由消费者( B2C )改为企业( b2b )。 企业客户是关心保时捷的“古典形式”和“绝美技术”，还是选择拥有相同软件系统但价格便宜、成品率高的车？
