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导游:近年来我国道路基础设施和道路交通发展迅速，但道路交通安全形势依然严峻。 为了有效识别道路风险，进行准确的安全改善，道路交通行业采用了风险评估技术。 今天，交通言研社向交通运输部道路科学研究院道路交通安全研究中心主任、研究员周荣贵介绍道路风险评估工作如何开展，具有怎样的实用性。
近年来，为了满足道路交通的强烈需求，我国道路基础设施发展迅速，带来了人员大流动、货物大流通。 但是，中国道路交通在安全发展方面与道路开通距离迅速增加，人民大众旅游需求持续增加。 近年来交通安全形势逐渐好转，但由于我国人、车、道路、环境、管理等影响道路交通安全的诸多因素尚未发生根本性变化，仍具有道路交通事故总量大、万车死亡率高、发生重大事故时等特点，道路交通安全形势依然严峻。
为此，国务院建议2014年底在全国实施道路安全生命保护工程，从完善交通安全设施的角度提高道路交通安全保障水平。 2015年至2019年，交通运输部连续5年将“道路安全生命防护工程”的实施列为接近民生的事实之一。 到目前为止，全国约70万公里的公路已经完成了安全生命保护工程的实施，到2020年底，乡道和以上行政等级公路将基本实现安全治疗目标。
面对我国巨大道路网和依然严峻的安全形势，如何有效识别高风险道路，提出切实的治疗对策？
一、什么是道路风险评估技术？
针对我国道路风险管理的特点和需求，我国科研人员在国际道路评估组织( iRAP )成熟应用于世界70多个评估模式的基础上，结合我国交通安全领域多年的研究成果和实施经验，开发出符合我国国情和道路交通安全特点的道路风险评估技术。 对于传统的经验判别法和定性分析手段，道路风险评估是以道路基础设施为重点，定量评估道路交通事故的可能性，系统反映了道路基础条件、路况、交通运行状况等多个因素对行驶安全的综合影响，在地图上以不同的颜色， 根据直观表示高风险道路位置和事故严重性的评价和排序结果，逐步制定高风险段的安全改善实施计划和对策。 道路风险评估技术是满足我国大规模道路网安全管理要求、制定安全改善资金计划、分析治疗措施效果的重要工具。
1 .道路风险评估技术路线
交通事故的风险是客观存在的，反映了交通系统发生事故的可能性和严重性。 交通安全管理从传统事故理论支持的事后整顿到危险理论支持的事件预防，发展成风险识别评估、等级管理和危险管理的双重预防机制，道路风险评估技术是该管理体系的核心和线索，实现了从后处治向源流管理的转变。
图1 :道路风险管理系统
道路风险评估的技术路线(如图2所示):识别道路设施的全部要素，在考虑实际交通事故的同时，综合道路基础设施条件，构建各种基础设施要素和交通事故的相关模型。 分析风险原因，定量评估网络各组成部分交通事故发生的可能性和损失严重性，并对风险等级进行分级。 形成评价范围内的高风险链接列表，确定正确的位置，提示直观的风险图。 以专家仓库形式提供高风险公路治理对策，指导设计施工。 完成治理的道路，经过一定时间的检验运营后，评价治理措施的实施效果。 即进行危险性调查，检查风险管理措施是否到达，是否达到预期目标，形成闭环道路风险管理流程。
图二:公路风险评估的技术路线图
2 .道路风险评估方法
道路风险评估包括交通事故风险评估、道路设施风险评估、道路综合风险评估三个方面。 “交通事故风险评价”强调重点，体现优先处理事故多发路线原则的“道路设施风险评价”，目前事故不明显，但潜在风险突出的路段可以预见性地判别两者得到道路综合风险评价结果，根据评价结果， 按风险水平制定安全改善技术措施，按“优先次序”制定安全改善时间计划和资金计划，全面、持续地提高道路交通安全保障水平。 具体评估方法如下:
▼交通事故风险评估
交通事故风险以每年单位公里的交通事故死亡和受伤总数为评价指标，定量分析路段交通事故风险的程度。 交通事故数据来源于公安交通管理部门记录统计的事故数据。 根据交通事故风险指标在累积分布曲线上的不同特征值，将交通事故风险等级分为5个等级，从高到低分别用罗马数字I、ii、iii、iv、v表示(参照表1 )。
表1 :交通事故风险等级标准
▼道路设施风险评价
道路设施风险是指根据道路基础和交通条件确定事故发生概率和严重程度的影响模型，定量分析道路设施的交通运行风险。 一般按100m间距测量道路，1级道路按2个行驶方向划分测量路段，2、3、4级道路按整体划分测量路段，结合得到道路条件指标的交通条件指标，根据影响模型计算风险评分，用该值表示该100m范围内的道路风险程度。 道路设施的风险等级分为5个阶段，从低到高分别用罗马数字I、ii、iii、iv、v表示。
道路设施风险影响模型参照图3，有关要素包括道路基础设施条件:中间带类型、路边危险物距车道棱线的距离(左侧和右侧)、路边危险物(左侧和右侧)、路肩宽度(左、右)、交叉路口类型、交叉路口安全性、交叉路口角度、入口、单向通车道数、车道宽度、平曲线半径、坡度、路面滑行性、引导标志线、照明、速度管理措施、辅助路、路面滑行性
图3 :公路设施风险影响模型
▼道路综合风险评价
结合交通事故风险评价结果和道路设施风险评价结果进行分析，得到道路综合风险矩阵(参照表2和图4 )。 风险矩阵表明，道路综合风险分为a、b、c、d四级: a级:道路设施风险和交通事故风险高，属于高风险道路，需要重点关注，处理措施优先的b级:道路设施风险高，但交通事故风险低， 要注意潜在风险控制，完善道路设施，加强交通安全管理c级:道路设施风险低，但交通事故风险高，完善道路设施后需要进一步加强安全管理d级:道路设施风险和交通事故风险低，应加强交通安全养护。
表2 :道路综合风险评估
图4 :道路综合风险矩阵
二、道路风险评估技术的主要应用是什么？
应用道路风险评估技术，可以把握整体，针对指定的道路网设定相对宏观的风险等级，集中于能够做出安全改善决策的局部，对道路网中的高风险链路进行相对微观的风险分析，提供安全的治疗对策。 此外，还可以完成特定条件下道路风险的比较，进行交通规制方案的比较。
1 .高速公路网风险评估
以某省开展的高速公路网风险评估为例。 首先，从历史交通事故和道路基础设施两个角度，分别分析高速公路网显示的风险和潜在的事故风险，最终道路综合风险评价结果如表3所示。 交通事故风险和道路设施风险均处于高水平的路段(风险等级a )占总行驶距离的4.4%，交通事故风险高(风险等级b )或道路设施风险高(风险等级c )的路段共计占9.1%，86.5%的路段处于低风险等级。
表3 :某省高速公路网安全风险分析结果
将道路风险评价结果视觉反映在风险图上，如图5所示，以列表形式输出全省需要安全治疗的重点道路，输出道路的主要风险特征，如出口分流三角端、弯道视野不良、旁路开口和路侧护栏的防护能力不足等，从道路基础设施的条件改善的角度出发，提出合乎目的的的技术对策和资金
图5 :某省高速公路网综合风险图
2 .高风险链路识别治疗
利用道路风险评估技术，可以在道路网上找到高风险路段，分析交通事故的原因和风险因素，提出正确的处理对策。 高风险路段的识别整备主要包括以下状况
▼逆向超越需求强烈的双车道道路
在交通量多、大型车辆比例高的双车道道路上，小型车辆的超车需求强，往往会向相反方向租借通道超车，占有硬路肩超车，面对面碰撞的事故风险远远高于四车道以上的道路，尤其是山区丘陵前景受到限制的弯道道道路上，超车带来的行驶安全风险
图6 :双车道路段超车多，车辆正面碰撞的风险高
根据驾驶员的脚跟耐性分析，建议在具备条件的链路上实施“2+1”车道布局，设置间隔超车链路，为车辆提供间隔超车机会，使车辆能够在规定区间内实现超车(参照图7 )。
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图7:“2+1”超链接改造后
▼急转弯、陡坡、复合道路
对急弯、陡坡组合的道路，应深入分析风险原因，根据风险评价得到的风险等级，实施各种对策，避免“同质化”。 图8-图10是三种不同风险级别的急弯和安全改善措施。
在图8中，提出了链路的曲线半径小，能见度好，路边边坡缓和，风险水平低，在I级或ii级设置视线引导设施。
图8 :弯道半径小，前景良好，路边边坡缓解
图9的曲线半径与图8相同，前景受限，路边边坡高，风险水平为ⅲ级，提出改善前景，设置了线性诱导标和路边波形梁护栏。
图9 :弯道半径减缓，前景良好，但道路侧深沟
图13 :在某市省道s08、s09、s17和s26的当前限速条件下提高限速后的风险图
表4 :现状风险和迅速提出的风险
(文/交通运输部道路科学研究院道路交通安全研究中心主任，研究员周荣贵)
