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2019年，汽车行业全面开启了电化转型冲击，风力发电、太阳能发电等新能源发电项目也完成了由新兴向低价转型，全球科技在5G、AI、智能化等方面进步，使汽车从驾驶工具向智能旅游运营商转型，“万物联系” 业界之间的互利，大大夸大了新旅行时代的历史进程。
新的风口也伴随着新的风险。 对汽车行业来说，配置新能源产品并不是最近的两年，但在过去的2019年发生了意想不到的变化，国内的新能源汽车市场经历了前所未有的行业动荡。
业界领先的短期阵痛
2019年3月26日，财政部等多部委发表了《关于进一步改善推进新能源汽车财政补贴政策的通知》。 其主要内容是，2019年中国对纯电动轿车的最高补助金减少到2.5万元，比去年同期减少了50%。 同时，中国在2019年将对插电式混合动力汽车的补助金减少到1万元，取消了新能源汽车的地方补助金。 这意味着2018年还能得到7万5千元纯电动车，2019年下半年只能得到2万5千元补助金，新能源车市场的销售额从2019年7月开始连续5个月大幅下降。
根据联合会发表的2019年1月至11月的新能源销售量和12月的销售情况，2019年中国推进新能源汽车以来首次出现销售量下降。 导致这种结果的原因是我国表面发展了多年的新能源市场，对政策推进的依赖度极高，今年新能源汽车补贴的下调直接暴露了当前行业的痛苦。
我国对新能源汽车的补贴政策，在短时间内建设了世界最大的新能源汽车市场，同时也带来了世界上偏差最大的新能源汽车产品。 健康的用户市场环境不应太依赖政策导向。 因此，中国打造新能源市场基础后，补贴政策必须慢慢拉开。 虽然会给当前新能源市场带来波动，但从长远来看，在当前全球汽车企业积极推进电化变革的时期，补助金有利于倒退，刺激市场活性。
为了增强国内新能源市场的信心，工信部发表的《新能源汽车产业发展计划》( 2021-2035年)，到2025年新能源汽车的新车销售量达到25%左右，为汽车企业指明了方向。 从那以后，现在的市场变动销售量只不过是短期的行业阵痛，今后10年，新能源汽车市场依然保持着活力。
战争前夕的品牌力量
确定未来市场的基调，汽车品牌对新能源产品还要继续附加代码。 但是，与以前不同，在没有补助金后的新能源市场上，对产品的要求更加纯粹。 除了同级新能源车的战斗外，价格上没有优势，保持传统燃料车的竞争力也是各品牌应该考虑的要素之一。
对于自主品牌来说，合资品牌、豪华品牌在国内新能源市场的集中力加剧了市场竞争，但在双点政策的制约下，自主品牌在国内新能源市场中长期工作的成果放松了焦虑。 国内领先的一些自主品牌继续配置新能源细分产品，以现有的用户基础和价格优势作为防止合资品牌产品打击的有效手段，在未来的“战争”中手脚不会变得无力。
无论是自主品牌、合资品牌还是豪华品牌，依靠多年的技术、人才、资金和渠道积累，都可以在2019年国内补贴退坡后的行业阵痛中保持新能源产品研发进度，完成品牌积累力，保持2020年“新能源战争”中的竞争力。
创造汽车的新势力往往是艰巨的。 原来积累不多的造车新势力在补贴下降后资金紧张，无法应对国产特斯拉Model 3销售价格不到30万的降维打击，自主品牌、合资品牌、豪华品牌的全面混战又来临，这使造车新势力的生存环境更加困难。
如果没有2019年应有的品牌储备能力的话，2020年有可能会面临出口的危险。 在汽车产业“新四化”的发展阶段，如何从电池持续发展、智能科技、品牌理念、制车技术和服务体系进行创新发展，是制车新势力在2020年新能源战场上生存下来的资本。
最后写
2019年造车新势力跌倒激烈冲突，自主品牌、合资品牌、豪华品牌在2020年做了积极准备。 每个品牌都想在这个汽车行业的变革中寻找自己的位置，但是市场总是很有限，2020年会变得更加悲惨。 但是，对于新能源汽车的消费者来说，2020年有更多的选择，更纯粹的市场竞争下的终极性价比也是很好的。 能否大洗牌，洗牌后又有什么新的行业结构，让我们一起来关注一下吧。
