电动汽新能源车_新能源电动车前景

前景可分阶段看，个人自2015年起每5年分阶段提出。

第一阶段高补贴时代( 2015-2020 )

原因:

1 .新能源汽车补贴制度的衰退最高减少到10%_凤凰汽车

2 .万钢: 2020年新能源补贴政策应逐步退出

3 .新能源汽车补贴将于2020年退出

划分阶段之后，让我们细分几个方面

1 .政策:根据上述材料，国家政策的方向性是由于国家不能支付新能源汽车的高成本，国家高技术能源补助金政策实际上始于2013年。 按照科技部2020年制定的计划，如果新能源汽车补贴2020年撤退的计划不变，国家已经给国内汽车企业6年以上的时间降低新能源汽车的成本，因此，2020年政策撤退后，国内新能源汽车产业是否能够生存在行业 个人认为海外汽车企业不可能同时发展新能源汽车。 到2020年免除补助金后，将面临进口新能源汽车和与成熟合资新能源汽车的直接竞争。

2、市场购买力:目前国内一线城市基本实行车辆购买限制，但从2015年到2020年，我相信二三线城市也将全面复盖购买限制政策，进一步延长到一些一线城市，新能源车免除购买税、许可证价格等费用， 而且，即使相当多的补助金价格比燃料车在购买限制城市，也不一定与燃料车市场竞争，二手车置换是一种，而且购买性价比高的燃料车，是北京(牌照不被拍卖的概率低的抽签号) 和上海(牌照被拍卖概率在7万5千日元左右的概率低的抽奖号码)两个极端的市场环境之外，广州以下的城市牌照被拍卖的概率最高也在2万日元以上，抽奖概率也高，燃料车在北京上海以外也可以和新能源车正面竞争。 而且新能源指标存在严重问题的指标逐车废弃，废弃后可以提取新能源指标，但2013年最初的指标新能源车的60万公里废弃极限政策也不明朗。 而且政府同时分发少量燃料车指标。 多年积累的每辆车被废弃的新能源指标实际上被压缩成可以用二手车置换的燃料车指标。 毕竟城市交通的容量是有限度的。 很有可能不追求新能源指标的现在的燃料车指标持有者，自己的车废弃后旧车的置换也没有考虑新能源车，妨碍舆论的压力，燃料车的购买税在今后5年大幅度上涨的可能性很低。 新能源汽车产业是成功的关键，是降低成本，还是提高品牌溢价能力？

引用资料:汽车销毁年限新规定5月实施私家车不受限制

3、基础设施:目前数量众多的充电站大部分是国网、南方电网、特斯拉三个，南方电网从2010年至2011年仅在广东地区建设充电站并没有大的进展，国家电网在京港澳高速、京沪高速、青银高速沿线建设充电站计划后， 另外还取消了充电站的建设计划(资料:国网充电站的建设，今年建设了3条高速公路国网，南网“退出”的电动汽车充电设施的建设，国网放弃了建设地毯式充电站，或者让出了民间资金)。 目前各地政府正在建设各自的新能源客车系统使用的充电站，但这些充电站当然不能向公众开放使用，但依然大面积地铺设充电站的是特斯拉这个外资企业，遗憾的是，由于标准不同， 特斯拉充电站只能在品牌下面的车上使用，到2014年底特斯拉建成的75分钟480公里的超级充电站已在全国建成50座，还有700多个低速目的地充电站

国内品牌和合资品牌仍在专门销售新能源汽车的4S店建设充电发电站，如果他们不能开始建设自己的充电网络，只能说将来会结茧。 可以确信汽车的价格在将来会越来越高。 建设充电网络变得越来越难。 创造新能源行业需要向特斯拉学习。 改变制造观念，转变制造和服务并存观念，等待国家建设充电网络，不能剥夺市场的高度。

第二阶段后补贴时代( 2020-2025 )

1 .政策和基础设施: 2020-2025年的政策还不清楚，但基础设施方面的国家已经制定了和德国共同的充电标准。 但是，具体标准执行后，是否大量建设充电设施、改建现有充电设施、编辑特斯拉这样的外资企业建设的充电站还不清楚。 但是，先谈一谈市场的购买力。

2、市场购买力:届时二线城市指标饱和，市场中心一定是三线城市。 三线城市经济实力不如二线城市，但2020年退出补贴政策，三线城市交通压力低，除购买少数三线城市外，新能源车在三线城市面临燃料车、合资新能源车、进口新能源车三路包围破坏， 最大的竞争对手确实对减少作为燃料车的新能源车的成本要求更加严格，为了达到同级燃料车的成本效益，特别是旅游难以克服，而二线城市新能源指标狭窄的新能源车企业只能提供高品质、高性能的新能源车 由于从海外进口高性能新能源汽车可以进入没有补贴的直接竞争中获利，因此在这个阶段生存不仅需要增强成本管理能力和品牌溢价能力，还需要技术上的大突破。