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过去纯电动汽车的续航距离不长，造成这种问题的原因有很多方面，最直接的是电池容量不足。 例如，电池密度低、温度管理未达到要求、成本过高、装载量限制等。 因此，可以看到30kWh的电池容量。 世纪之交诞生的第一代丰田RAV4纯电动版，27kWh的电池只能跑150公里。
近年来，想要找到这个容量的纯电动汽车变少了。 现在40kWh以上的比较多，想比较不容易。 雷诺推出小型电动汽车“eno”的时候，和之前提到的丰田RAV4的纯电和电池容量基本相同的时候，进行比较好像很有趣。
是的但是
RAV4纯电不公平——雷诺的重量和体积太小——但我们可以从这里发现技术进步得多快。 RAV4与以前一样需要27kWh，现在有6、7万台电动汽车雷诺，配备26.8kWh的电池容量，支持271公里的NEDC持续距离。
这样的航程在城市中是足够的。 其实，这辆雷诺的小纯电动汽车确实主导着城市上班。 这也是这辆车的宿命。 这辆车的长宽比为3735/1579/1484mm，轴距为2423mm，根据汽油车的分类，应该属于和铃木
奥拓和
与现代i10相似的定位和等级。 重要的是，这个等级的车只限于成本和定位，不能给消费者太多期待，但现在新能源的溢价上涨，所以好像可以接受6，7万辆纯电车。
雷诺e诺能完成“城市上班”的任务吗？
从静态体验看雷诺
e诺的质感符合67万合资纯电动汽车的期望，它也受到成本和定位的限制。 那是一辆特别简单的汽车，进一步的取舍变得重要，多么小又不便宜，而且内部装修质感和配置能否满足“上下班”的需求，是雷诺·e·诺在开发阶段应该考虑的问题。
▲在有限的成本中，雷诺要做出有技术感的造型并不容易
▲与其他3种兄弟车相比，融入汽车目标的背景摄像机只有雷诺，是高级的
▲150mm离地面的间隙+不长的轮座+超短前后悬垂=可怕的通过能力
▲装修整体上没有大的意外性，把手风格是典型的雷诺风格，一切都以简单为中心，但不便宜
▲仪表盘简单，中央项目散发出强烈的欧洲气息
▲窗的控制设置在中央控制，可以减少门板的复杂性
/上车的时候，我以为后视镜的调节是用手切断的，没想到是电动调节
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雷诺e诺使用单雨刮板，刮后面积不大，下雨天有点头痛
▲雷诺强烈建议在左侧增加休息踏板
静态体验中雷诺e诺在“期待而满足”这一点上已足够，超越期待，让雷诺e诺这辆车考虑如何降低成本。 例如，b柱的黑色密封、四门的电动升降窗、前照灯的高度调整、厚货架等。 出远门，得出结论显然要开车。 许多精品小车在驾驶方面印象很差，但使用马达后雷诺，还不知道是否有低级动力装配的缺点
该发动机只有33kW，以125N·m的大扭矩代替汽油发动机，由于不换挡引起的各种光滑、灵敏的响应性，具体来说雷诺敏锐地调整了“油门”的初期，因此发动机功率不大，但是起动非常顺畅 由于马达的输出特性，敏感的油门不会跳跃。 这样的比较让人吃惊的是开着和上一代奔驰智能车相似的车。
▲雷诺e诺的能量回收默认为最低水平，有明显的回收感觉，但并非突然，在加速和减速的切换中至少驾驶员不会感到头晕。 试着一天开一次车，擅自运转的消耗电力是10kWh左右，是10kWh左右
在这一点上，加上雷诺·e·诺擅长的街道小巷，感觉这辆车很容易驾驶，首先，转弯半径特别小，高座位使驾驶员的视野变好。 在这种低水平且注重成本的推车中，不仅是马达，雷诺也故意将e诺变成适合穿过小巷的推车，通过改善行驶质感，可以提供超出预想的感觉。
但是雷诺e诺的某个地方似乎有必要改善手感，旋转很轻松，但是我们并不寻求击打哪里等感觉。 但是，要顺利打开这个维度，e诺的问题是，转速太快，不自然，控制也很困难，所以转动时要紧紧握住把手。
低档车有“天生的缺陷”，雷诺的速度提高后，机箱的稳定性意外，没有零散的感觉，受到打击时，故意造成强烈的反馈质感。 冲击和弹簧被压缩后，排斥力不大。
因此，有趣的是，例如，如果说减速带的话，节点感觉速度慢一点不同，但是30km/h左右的速度，有和紧凑级轿车一样的底盘感觉，底盘整体的质感不会分散，也没有什么变化
工作结束语:
从静态动态体验中可以感觉到这辆车与其他车完全不同:雷诺对这辆车的定位非常明确，同时完成度也非常高。 这样的结果好像是由欧洲销售的各个方面构成的，能够说明为什么完成度和行驶质感这么高的这辆车是“一鱼四食”，所以成本压力不是很高……这些都可以理解雷诺为什么有这样的表现。 总之，这辆车只要能让我们看到新时代车的基准就足够了。
文坂道
坡道
