新能源的车二手_二手车市场不欢迎“新能源”

资料来源|亿欧元

作者歪曲线

在58个城市被收购的计划触发后，优信内部的士气虚弱，至今为止公司的很多员工都认为58是自己的“救世主”，现在“救世主”放弃了优信，他们似乎也没有看到希望。 12月2日，优信最高战略官井文兵辞职。 这是继今年的优信CMO、COO之后第三位CXO级干部卸任。

与戴瑛的狼狈相比，杨浩涌看上去很淡漠，在采访中提到了业界的竞争，“二手车的战争已经结束了。 我不认为在这个领域谁有机会——也许很辛苦。

二手车的电气商面临终局，但市场整体流入作为特殊参加者的新能源车。 业内人士表示，首次投入市场的新能源汽车动力电池基本处于淘汰的临界点，新能源汽车动力电池“引退”的高峰临近。

但是，这些业主集体陷入了“换电池还是换汽车”的困境。

新车下降，二手车很尴尬

艾瑞数据显示，2018年中国二手车电商二手车交易量为232.7万辆，比上年同期增长50.1%，交易额为1147.6亿元，比上年同期增长33.8%。 与此同时，我国汽车新注册业务量的增长率逐渐下降，到2018年为止呈负增长趋势。

分析人士认为，置换已经成为新车市场的核心推动力之一，结合新车市场的消费等级，置换行为将带来更多的二手车供应。

新能源汽车即将迎来交替高峰，但与汽车交易整体的发展趋势不同。

据业内人士透露，一般汽车动力电池的使用年限为5~8年，使用3年左右，折旧最多为89万，时间为56年，如果没有碰撞，收购价格最高为4万左右。 某质量保证快到期的新能源汽车所有者，过期后更换电池需要自费，费用估计在4万元左右，与旧车市场部分新能源汽车的价格基本一致。

因此，这些业主面临着更换电池还是出售二手车的选择，但无论做出什么样的选择，现有的新能源汽车的销售似乎都更加尴尬。

如果所有者选择更换电池，新车的消费需求不易受到刺激，如果选择更换旧车，现在的新能源汽车受到旧车市场看不到的影响，他们可能要好好考虑是否再购买新能源汽车。 因为新能源汽车的保险率下降的话，车主有可能再次回到燃料车中。

最近，制造新能源汽车的企业纷纷陷入危机，严重削弱了消费者对新能源汽车的期待和信心。 拜恩汽车年底批量生产的计划推迟了半年，小鹏汽车获得了4亿美元的贷款，但是主张比原来的目标少2亿美元，首次获利的威玛汽车在6个月内要求10亿美元的贷款。 更加悲惨的是，被美国金融咨询机构Barnes ten指出。

对于原来的新能源汽车的爱用者来说，这种情况肯定降低了他们更换新车的意愿。 同时，新能源汽车企业相继爆炸地雷停止作业，严重伤害了车商们接收汽车的欲望，他们减少了新能源汽车的并购，价格也越来越低，也可能带来旧车价格进一步影响新车市场的恶性循环。

从更长远的角度来看，在新能源汽车的电池消耗问题没有得到解决之前，新能源汽车真的适合进入二手车市场吗？

新能源会毁掉二手车市场吗？

近年来，英国、法国、荷兰、印度相继发布停止销售燃料车的日程，我国也制定了停止销售燃料车的日程，因此，新能源车取代燃料车有成为主力车的倾向。

12月3日，工信部发布了“新能源汽车产业发展计划( 2021-2035年)”。 截止到2025年，新能源汽车的新车销售比例达到25%左右，智能网络汽车的新车销售比例达到30%。 根据这个市场份额目标，当年新能源车的销售台数将近700万台，预计2019-2025年的复合增长率将达到34%。

新能源汽车在全新车上销售的份额增加，意味着在二手车市场上新能源汽车的份额也会上升，这是二手车行业最大的危机。

中国汽车金融保险率研究委员会发布的《2019中国汽车保险率报告》数据显示，中国主要新能源汽车年平均保险率仅为32.31%，同类燃料车一般为60%左右。 据一部分汽车制造商介绍，随意回收新能源汽车的话，几个月到半年内不能销售的可能性很高，这期间汽车的折扣风险也很高。

换句话说，新能源汽车的电池消耗问题整天不会解决。 二手车市场的保险率很难增长。 未来新能源汽车在汽车销售中的比重越来越大，二手车市场必须接受新能源汽车。 那时候，二手新能源汽车长时间卖不出去，直接推翻了整个二手车行业。

根据二手车管理系统的数据，中国二手车运营商销售平均价格在15万左右的二手车，平均毛利率约为5%，近两年来持续下降。 如去年8月，全国215家汽车行业的平均毛利率仅为4.6%。 将来新能源汽车如果继续在二手车市场按这种低保险率销售，运行时间过长，行业成本将大幅增加，二手车的平均毛利率也将进一步下降。

因此，目前汽车企业正在探索新能源汽车残值管理模式。 例如威马建立了二手车检测系统、二手车电气商务平台系统、二手车官认证系统和二手车质量保证系统，小鹏汽车向新版2019号G3的车主提供3年后6折买回小鹏汽车的权利。

但是，这些措施并非根本性的，根本性的还是电池。

传统的燃料车在5~7年的使用情况各方面都很稳定，不需要修理，根据现在的蓄电池技术，大约需要3~5年时间更换新的蓄电池。 而且，现在新能源汽车的更换频繁，它们的使用时间越长，在二手车市场的价值越低，销售的可能性也越低。 正如现在二手车业者所担心的那样，“随意回收新能源车的话，有可能无法控制”。

只有苔丝拉？

国内的二手车销售店除了特斯拉，其他纯粹的电动汽车都没收了。

这主要取决于特斯拉在新能源二手车市场“一枝独秀”的保险率。 据中国汽车流通协会数据统计，新能源汽车3年保险率普遍低于40%，其中宝马I 3只有33%的保险率，比阿迪秦EV和e5两种电动汽车低于30%。 《2019中国汽车保险率报告》显示，特斯拉莫德尔x的1年保险率为67.46%，2年保险率为57.22%，3年保险率为49.21%。

在与国内相同的情况下，美国的新车销售和二手车的转卖，特斯拉也用自己的力量支撑着整个行业。 根据EVsales今年发表的美国9月份新能源汽车销售排行榜，冠军模特3的销量达到17100台，亚军雪佛兰Bolt的车型为2125台，差距很大。

但是，两个市场的二手新能源汽车交易还是有些不同。

据iSeeCars网站的数据显示，在美国市场，二手车在销售店拥有的平均库存天数为46.4天，但在新能源车的整个领域，平均销售时间相反较低。 其中特斯拉模型x最耗时，平均为28.4天，雪佛兰Bolt为35.2天，大众e-Golf为38.4天。

为什么我国二手新能源汽车长期没有人感兴趣，在美国更容易销售？ 毕竟处于二手车市场成熟度。

21世纪前，美国最大的B2B二手车拍卖平台Manheim与评价标准平台KBB、在线交易中介平台AutoTrade.com共同构成了Cox集团的完整二手车交易链。 其中KBB已经成为连续多年在美国在线购买汽车的用户中使用最多的平台，相对于二手车价格的输出误差将持续稳定在6%左右。

中国二手车市场之所以避开新能源汽车，是因为其保险率低，而且残值评估体系的空白也不相信业主和汽车制造商。 更大一点说，这也是目前二手车市场整体的弊病。

二手车电商近两三年来看到行业混乱，频繁的消息使得优信、瓜子、人车陷入信任危机，更有业内人士称，二手车电商成为“事故车”的主要销售渠道，是因为缺乏完善的规则和体系。 将来普及的新能源汽车会长期受到这种束缚吗？

当然，现在在美国，新能源汽车的二手转让也找不到有效解决车辆持有率低下问题的方法。

对于二手车市场来说，这就像是与时间的竞争，电池技术虽然不能及时突破，但是新能源汽车的普及速度。 如果在新能源汽车进入二手车领域之前，蓄电池的消耗依然存在的话，将会成为二手车市场整体的危机。