补贴_补贴大幅减少！2020年紧凑级新能源轿车如何选最聪明？

2019年，国内车市持续负增长，随着新能源汽车补贴的下降，11月份新能源汽车销售量同比下降43.7%，纯电动汽车销售量获胜的北欧连续两个月超过6成，产品大型via纯电动汽车销售量同比下降48%。 在终端补助金大幅减少之前，消费者通过实际行动证实了当前国内新能源市场的实际情况。

现阶段，新能源汽车的短板主要出现在充电时间长、持续距离不安和保险率低等问题上。 政策主导了多年发展，但仍未形成真正的市场推动力。 终端的销售量在减少，但政策制定也过激。 12月3日，工信部发布了“新能源汽车产业发展计划( 2021-2035年)”。 汽车产业整体发展目标是纯电动汽车成为主流，燃料电池汽车实现商业化运行，公共领域的汽车全面电气化，高度自动运行的智能网络汽车正在普及。 截止到2025年，新能源汽车的新车销售率达到25%左右，简而言之，要销售4辆汽车，其中需要新能源汽车。

补助金大幅度下降，燃料/混合/插件混合/纯电动谁最好？

面对2020年大幅度后退的补助金，新能源车将如何选择？ 对消费者来说，目前实用度最高、使用方便的技术是插电式电气混合技术。 虽然不能完全置换，插电式混合动力新能源车的使用感和场面已经与燃料车匹敌。 短程城市通勤用电行驶、长程行驶无需担心行驶距离，PHEV混合车具有很大优势，解决了混合车与纯电车的痛点，是现阶段成熟稳定的旅游解决方案。 对消费者来说，购买新能源汽车不仅需要考虑购买汽车的价格，还需要考虑包括电池衰减、安全性、故障率、维修周期等各个方面在内的所有生命周期的使用成本。

在市场上面对眼花缭乱的进口、合资、自主品牌混合车，谁能把重点放在2020年？ 丰田一直是全球推进新能源汽车的先驱者，丰田品牌旗下的卡罗拉/雷克萨斯引擎E+是最值得推荐的混合动力车。 不仅具有动态的设计和驾驶质感，还背书了成熟的丰田技术，带来了平衡的性能表现、优秀的持续能力、低功耗等优点。

进化为第四代的丰田电动化三电技术的亮点很多

丰田汽车是世界产业中对新能源动力了解最深的汽车企业之一，是实现新能源动力大规模产业化的企业之一。

双引擎E+已经进入丰田电动化核心三电技术的第四代，基于丰田现有的双引擎技术，通过更新三元锂离子电池组，在增大电池容量的同时，提高充电接口形成的纯电动续航距离的插电式混合动力 根据目前主流的混合动力技术划分方式，根据马达与马达的相对位置，混合动力技术分为P0至p45种，动力耦合式PS框架。

目前主流的P0-P2架构和P0-P4架构结构简单，但在电机与电机结合程度低、电池组不足的情况下，电机必须作为动力源给电池组充电，同时使车辆前进。 当时的动力性和经济性不是最佳状态。 如果动力电池长期不足，机长长时间运转会承受很大的负荷，燃料消耗可能会超过以往的内燃机车。

丰田的双发动机E+动力结构是以动力高度耦合为基础的PS结构。 核是E-CVT的传动装置(实际上称为差速器)，实现了发动机和电动机的输出耦合，发动机和电动机之间的有效动力耦合确保了机长时间处于经济状况，车辆自身的动能提供的逆转能够有效地充电。 对驱动桥来说，受动力的输入源是一定的，不会因发动机和马达之间的动力切换而变化，动力的结合不会使发动机停止起动过程对传动系统造成较大冲击。 实际驾驶中，除非通过显示屏，否则驾驶员和乘客几乎感觉不到引擎的干预，这是丰田汽车双引擎E+系统的最大优势。

用一句话概括丰田混合动力的优越性。 无论是丰田的双引擎混合动力，还是丰田的双引擎E+插电式混合动力，都拥有剥离新能源光和终端的补助金，可以用自己的产品力量与传统的内燃机车竞争，看起来简单，但不容易做。

开辟新道路的丰田双引擎E+插件技术

目前，市场上很多PHEV车从动力总成的工作模式来看，属于EV+内燃机的构成形式，似乎属于插件混合，但实际上实现了插件，没有有效地表现出混合的特性。 动力电池电量不足时，发动机驱动车辆，给动力电池充电，除了双重任务外，如果没有先进稳定的动力分流系统，发动机输出的动力输出就会大量丢失，同时发动机的能耗也会增加，充电效率也会降低。

丰田双引擎E+采用市场认可的高成熟度THS-II混合动力系统，配备8ZR-FXE1.8L阿特金森引擎+双电动机构成动力系统，采用E-CVT行星齿轮结构有效分流动力。 双引擎E+系统为松下三元锂电池提供了相应的外部充电口和充电装置。

实际上，从最终动力参数来看，丰田的双发动机E+动力输出与双发动机版本基本相同，发动机的最大输出分别为73kW、峰值转矩142N·m、电动机的最大输出为53kW、峰值转矩207N·m。 丰田双引擎E+从基础动力结构中继承丰田双引擎版超低油耗优良基因，通过容量大于10.5kWh的松下三元锂电池组提供了更长的纯电持续距离:综合工况持续距离为55km，混合模式持续距离为930

对于丰田来说，任何技术都包括电气化技术，最重要的是质量稳定性、可靠性和耐久性，截止到位置丰田在全世界累计销售1400万台以上的双人车。 其中累计行驶超过100万公里的混合动力车居多，其中包括电动机组件和电池组在内的零部件没有出现故障，丰田在安全保障方面的努力和成果远远不及汽车行业。

丰田卡罗拉和雷克萨斯发动机E+车采用容量为10.5kWh的松下三元锂电池，为了降低内部损失，采用SiC碳化硅新材料的高效千米半导体部件可以有效降低燃料消耗。

丰田为了抑制该电池在材料、外壳结构和控制系统等部分的性能衰退，对内部短路、压迫、火灾、车辆碰撞、过充电过热、刺穿、盐水等12个项目进行了严格的测试，保证了电池组人员遇到很多事故时也能保证安全性。

丰田在电池组内部各膜组之间设置升温用的电池加热器，提高外插充电时的电池温度，提高低温环境下的纯电( EV )运行性能。 为了获得更好的充电效率，丰田的双引擎E+上装载了DCDC转换器，以切断无用的零件减少损耗为目的，最终效率提高了1%。 不要轻视这1%。 从长期使用成本来看，整个生命周期可以节省很多电费。 从细节上可以看出丰田追求效率，从产品的最初开发阶段就开始考虑完全的使用周期。 电池组有“黑技术”。 电池加热器对于非常担心冬季低温的锂电池来说，冬季的持续时间大幅度减少，通过在各模块之间设置升温用电池加热器，提高外插充电时的电池温度，提高低温环境下的纯电气EV行驶性能。

丰田卡罗拉和雷克萨斯的双引擎E+运转魅力

作为混合动力技术情况独特的企业，丰田的混合动力技术世界闻名，卡罗拉和雷克萨斯的发动机E+是根据各自的发动机版制作的，与众多品牌的插电式混合动力车不同，卡罗拉和雷克萨斯的发动机E+的功率电池的电量低的状况 其他品牌车的动力电池用完时就像装载了重型电池组的燃料车一样，卡罗拉和雷克萨斯的发动机E+具有优良的综合燃料效率表现。

威尔逊2019年初的调查数据显示，2018年国内市场PHEV与EV的比例约为1:2.4，2017年该比例仍为1:4，PHEV插件的混合动力车增长速度非常快，已被市场所认可。 从用户便利性、接受度、市场适应性等观点出发，将来PHEV车的市场份额将进一步提高。

经过多年的考验，消费者越来越理解汽车，相对于竞争汽车，丰田成熟的可靠的插电式混合动力系统实现了高效、顺畅的动力输出，燃料效率更低，持续时间更长的是丰田卡罗拉和雷克萨斯发动机E+的护城河， 同时在全国许多城市都能享受到新能源牌照优惠政策，这条护城河过去积累了足够的水流，现在为两条护城河提供了深厚的物质基础。

我相信2020年新能源家轿是如何被选中的，你的心里有正确的答案！