5G网络有多快,大家也许没什么概念,但最终还是没有完全被垄断,一些数字党已经换成了高速的5G网络,5G比4G提高了多少? 5G网络峰值理论的传输速率可以在8秒内达到1GB,比4G网络的传输速率快10倍以上。 也就是说,看1080P高清电影的进度条被随意拖动,电影就像存放在手机里一样,能够立刻看到。
但是,这次茶哥体验的是7G的代表——下一代Mazda onler,也就是全新的马3。 7G不是网,而是马自达第七代产品的代名词。
现场体验项目、开机表现仍在东瀛宝马的高水平发挥,工科生设计的开机完全是为了操作而产生的。 油门踏板的直线输出功率非常平滑,涡轮没有突然爆炸,一切都踩到了多少。
变速器聪明地维持在低档,配合油门的开闭维持在愉快的转速区间。 手感合手,力量适中,恢复正常也是自然的。
在现场试乘中,安洁尔绕桩、直角转弯、8字转弯、倒退、通过紧急避难科目,在摩擦系数低的水泥地上,安洁尔不出现“推头”,一直收纳自如,操纵界限在前车中比较高。
试乘前,我没想到马自达对扭转梁的研究调整有PSA的水平,但是在现场试乘结束后,安哥拉的柔软的后悬架不会让我失望,倒不如说优秀的跟踪性让我惊讶的是,真的是扭转梁吗?
SEB马自达公式的安哥拉后悬被称为蝶形仿生,与传统的扭转梁有区别。 通过调整扭转梁梁体结构和后轮连接管体,提高后轮束角刚性和回弹处理的韧性。
但是,现场驾驶很难经历一般生活,道路驾驶的表现是评价的硬指标。 如果在会场试乘安排程序是件快乐的事情的话,在街上开安排程序是件轻松的事情。
首先,关于新昂克莱尔的动力系统,试制车配备了主动-g系列2.0L自然吸气发动机、最大输出功率158马力、峰值转矩202牛米。 数据上看似没有什么好处,即使远离对方的1.5T引擎,自吸引引擎的本质也是持续直线输出。
此外,发动机采用三级式高压直喷、可变容量式油泵、新型PCM发动机控制单元等技术,燃料燃烧更均匀,排放量达到国家6 b标准,且油耗优于5.6-5.8L/100km。
变速箱是还采用了革新性的蓝天技术的6速手的一体变速箱,在对手面前等级的数量虽然不占优势,但玩到极限的是马自达。 工程师们优化了齿轮比等,这个6AT即使没有驾驶模式,驾驶员的右脚也可以推测油门的开闭度。
日常运行的升降段非常平滑,如果踩下油门诱发降档,就不会像ZF的8AT那样一下子降到3级。 这个6AT虽然下降了2级,但是下降级之间有约0.2秒的间隔,在这0.2秒以内感觉到齿轮的啮合脱离的快乐而着迷。
搭乘体验中不足的是在放开油门踏板的瞬间,oncler产生了明显的拖曳感,产生了驾驶配备能量回收系统的车辆的错觉。
另外,老生常谈的后部搭乘空间是个紧张的问题,但对于还在追求自己纯粹驾驶乐趣的人来说,空间是可以克服的。 有保证驾驶乐趣的馀地,提供舒适的乘车空间是锦上添花。
在设计方面,灵魂的设计理念的最初批量生产模型阿图特登场的时候,真的让我吃惊。 直到现在,当纽约塞拉出现在我面前的时候,希望他拥有它的心情依然很强烈。 如果说老安琪拉有点不耐烦的话,新安琪拉就更阴郁了。
新的家庭网络与更加精致锐利的新耳机相结合,使得新的onler具有猎豹接近猎物的精神集中力,给人以致命的打击。
新车依然保持着很长的前后悬挂设计,尽量保持着前后比重微妙的平衡状态。 侧面的线简洁,多馀的线不描述力感和设计感。
内部装修最大的败笔是采用新型仪表盘,中央部分是液晶显示屏,取代了以往能够表现运动属性的中型转速表设计,消除了不易燃烧的驾驶热情。
中控手柄箱的尺寸比以往大,支持前后移动,但不支持高低调节,只能稍微缓解驾驶员手的疲劳。 显示出新昂克赛拉横向的乘车空间是其优点。
即使在登机场前,新型车也和老年人没什么区别,是马自达人的顽固之处。 我想要很大的空间,请到右边来看本田。
茶哥总结:来到第七代产品,新昂克塞拉给我的感觉还是像马自达一样的制造车的初志,在浮华中继续自己,不被浪费为舒适性妥协。 人们选择大众的时候,马自达还不会忘记,在你心中追求纯粹的机械运动感的那个反响。