5g网络是什么频段_比5G更厉害的是什么？是次世代MAZDA昂克赛拉

5G网络有多快，大家也许没什么概念，但最终还是没有完全被垄断，一些数字党已经换成了高速的5G网络，5G比4G提高了多少？ 5G网络峰值理论的传输速率可以在8秒内达到1GB，比4G网络的传输速率快10倍以上。 也就是说，看1080P高清电影的进度条被随意拖动，电影就像存放在手机里一样，能够立刻看到。

但是，这次茶哥体验的是7G的代表——下一代Mazda onler，也就是全新的马3。 7G不是网，而是马自达第七代产品的代名词。

现场体验项目、开机表现仍在东瀛宝马的高水平发挥，工科生设计的开机完全是为了操作而产生的。 油门踏板的直线输出功率非常平滑，涡轮没有突然爆炸，一切都踩到了多少。

变速器聪明地维持在低档，配合油门的开闭维持在愉快的转速区间。 手感合手，力量适中，恢复正常也是自然的。

在现场试乘中，安洁尔绕桩、直角转弯、8字转弯、倒退、通过紧急避难科目，在摩擦系数低的水泥地上，安洁尔不出现“推头”，一直收纳自如，操纵界限在前车中比较高。

试乘前，我没想到马自达对扭转梁的研究调整有PSA的水平，但是在现场试乘结束后，安哥拉的柔软的后悬架不会让我失望，倒不如说优秀的跟踪性让我惊讶的是，真的是扭转梁吗？

SEB马自达公式的安哥拉后悬被称为蝶形仿生，与传统的扭转梁有区别。 通过调整扭转梁梁体结构和后轮连接管体，提高后轮束角刚性和回弹处理的韧性。

但是，现场驾驶很难经历一般生活，道路驾驶的表现是评价的硬指标。 如果在会场试乘安排程序是件快乐的事情的话，在街上开安排程序是件轻松的事情。

首先，关于新昂克莱尔的动力系统，试制车配备了主动-g系列2.0L自然吸气发动机、最大输出功率158马力、峰值转矩202牛米。 数据上看似没有什么好处，即使远离对方的1.5T引擎，自吸引引擎的本质也是持续直线输出。

此外，发动机采用三级式高压直喷、可变容量式油泵、新型PCM发动机控制单元等技术，燃料燃烧更均匀，排放量达到国家6 b标准，且油耗优于5.6-5.8L/100km。

变速箱是还采用了革新性的蓝天技术的6速手的一体变速箱，在对手面前等级的数量虽然不占优势，但玩到极限的是马自达。 工程师们优化了齿轮比等，这个6AT即使没有驾驶模式，驾驶员的右脚也可以推测油门的开闭度。

日常运行的升降段非常平滑，如果踩下油门诱发降档，就不会像ZF的8AT那样一下子降到3级。 这个6AT虽然下降了2级，但是下降级之间有约0.2秒的间隔，在这0.2秒以内感觉到齿轮的啮合脱离的快乐而着迷。

搭乘体验中不足的是在放开油门踏板的瞬间，oncler产生了明显的拖曳感，产生了驾驶配备能量回收系统的车辆的错觉。

另外，老生常谈的后部搭乘空间是个紧张的问题，但对于还在追求自己纯粹驾驶乐趣的人来说，空间是可以克服的。 有保证驾驶乐趣的馀地，提供舒适的乘车空间是锦上添花。

在设计方面，灵魂的设计理念的最初批量生产模型阿图特登场的时候，真的让我吃惊。 直到现在，当纽约塞拉出现在我面前的时候，希望他拥有它的心情依然很强烈。 如果说老安琪拉有点不耐烦的话，新安琪拉就更阴郁了。

新的家庭网络与更加精致锐利的新耳机相结合，使得新的onler具有猎豹接近猎物的精神集中力，给人以致命的打击。

新车依然保持着很长的前后悬挂设计，尽量保持着前后比重微妙的平衡状态。 侧面的线简洁，多馀的线不描述力感和设计感。

内部装修最大的败笔是采用新型仪表盘，中央部分是液晶显示屏，取代了以往能够表现运动属性的中型转速表设计，消除了不易燃烧的驾驶热情。

中控手柄箱的尺寸比以往大，支持前后移动，但不支持高低调节，只能稍微缓解驾驶员手的疲劳。 显示出新昂克赛拉横向的乘车空间是其优点。

即使在登机场前，新型车也和老年人没什么区别，是马自达人的顽固之处。 我想要很大的空间，请到右边来看本田。

茶哥总结:来到第七代产品，新昂克塞拉给我的感觉还是像马自达一样的制造车的初志，在浮华中继续自己，不被浪费为舒适性妥协。 人们选择大众的时候，马自达还不会忘记，在你心中追求纯粹的机械运动感的那个反响。