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文|江小花
昨天，2019年WTCR汽车世界杯正式获胜，领导队首次参加WTCR，获得年度队总冠军。
这是领导品牌的首次，中国汽车品牌的首次。 我想知道在那之前，中国的汽车品牌没有参加过同样的国际一流的拖车竞赛。 不能说要取得成绩。 那个值得我们非常骄傲。
因为你可能不知道这场杯赛的含义，所以错过了这个时刻的深刻含义。
到目前为止，中国品牌的缺席并不是因为这场比赛的人迹罕至，相反，比赛没有更引人注目的舞台，我们拥有这种技术能力，参加的品牌不多。 这被国际汽车联盟认可，是和F1 (世界一级方程式锦标赛)和WRC (世界汽车拉力赛)同等水平的拖车竞赛。
其前身的WTCC可能更熟悉。 这四个字母在过去十几年中，为许多车型和制造商提供了高性能的背书。 例如BMW320si、雪佛兰科尔斯、雪佛兰埃利雪、本田思域等都是用WTCC封印的神。 现在看起来像是约定的胜利，哪家不是公认的技术研究工厂，哪盏尾灯后面都不断涌出吨的泪水。
但是，对于每个家庭来说获胜的概率都不高，代价也不低。
例如本田。 WTCC首次登场的是2005年祭祀的大雅阁，取得了2008年赛季意大利伊莫拉站的优胜等小成果。 但是，工厂队总冠军的称号前后只取得过一次，是在2013年赛车改变了现在的神车思想领域之后。
第二年雪铁龙退场，很快就结束了这个长年嫁给妻子的故事。 前者是2013年首次设立拖车队子部门，剑指WTCC，之后连续3年获得工厂队总冠军。 在不胜战斗的意义上，他们叹息道“比赛的水准线太高了”。
但是，在圈内，雪铁龙投入其他厂家也不想投入的巨额成本很多。 也许是因为这个原因，2016赛季结束后，雪铁龙宣布退出WTCC，专心致志于拉力。 当时优胜司机( Rob Huff )评价说，他们很好，但退出整个WTCC更好。
从某种意义上说，比赛放在了同一条起跑线上。 那三年，对本田来说呼吸困难，除雪铁龙外，在比赛中获得了最多的品牌。 但是，雪铁龙退出后，在断点也没有继续下去。 2017赛季制造商队的总冠军在沃尔沃获胜，本田继续第二名。
像这样痛苦的不仅仅是本田。 宝马从2005年到2010年参加了6个赛季，只获得了工厂队的总冠军3次。 统治之王的三次败北，分别败给了西雅特和雪佛兰。 而且两者的冠军之路也很艰难，西雅特5年获得2冠，雪佛兰8年获得3冠。 WTCC会错过谁？
许多你看起来是先天性的品质，其实是经过修罗场的奋斗，后天形成的自我交涉。 基于竞技场的追求和荣耀的积累，这些车型被冠上“赛道基因”之轮，可以受到世界车迷的崇拜和敬仰。 无论多么伟大的汽车，没有人出道是古典作品。 这是前人的经验，也是后人的机会。
领导者的这一仗，是中国赛车的典型开端。
这个开局极具历史意义。 作为2016年成立的年轻品牌，在第一次的比赛中获得了年度队的总冠军。 从我们刚才所说的优胜历史来看，资金和时间投入的收益率极高。
不是偶然的幸运。 通过2019赛季，昨天马来西亚雪邦战争结束前，领导队是三大洲九个子局，成绩非常稳定优秀，共获得八局比赛冠军，22次登上获奖台，以大得分领先第二名，以球队总得分获得第一名。
更重要的是通过对方，我们要更好地看领导的位置。 同样比赛的赛车来自本田、现代、奥迪、阿尔法罗密欧、大众、西雅图等成熟的国际主流大工厂。 我们有理由自己稍微膨胀一点，大胆地想象竞技场的胜利，至少意味着中国汽车已经实力和资格进入世界水平。
这样引用也不为过。 与方程式和拉力赛相比，拖车竞赛是与我们的日常轿车更密切的比赛，既可以表现汽车企业的技术纵深，又可以在一定程度上反映批量汽车的性能极限。 特别是2017年以后，WTCC和TCR的国际系列比赛合并，形成了现在的WTCR，引入了TCR的规则，对参加车辆施加了很多限制。
例如，必须是合法的商品街车，准确地说是四/五门车或是倒车，年产量在五千辆以上。 这次领队比赛的主力是领队03。
尽管作为赛车进行了特别的比赛改造和调整，但新规则限制了制造商的奇迹性打法，另一方面取消了官方工厂队伍，以往雪铁龙那样的天文预算状况几乎消失了，另一方面，对于赛车本身，一辆赛车的价格是10 另外，可变气门正时、可变进气歧管、ABS、牵引控制系统等多种技术是不允许的。
WTCR考验的核心在于司机技术和团队的管理运营能力，二是汽车硬核的综合性能。 基于领带03制作的TCR赛车，根据沃尔沃和吉利共同开发的Drive-E系列引擎，调整为规则限制的极值水平。
这是由于读者03自身偏性能的产品定义和Cyan Racing团队的深入合作，读者实现了CMA框架和赛车基因的对接，为赛车概念的设计和工程奠定了基础。
正如您所看到的，这次成绩的背景是，不仅中国汽车人的原创努力，而且中国汽车企业经过多年的财富和实力积累，终于形成了向全球技术资源的调动。 WTCR是这样一种世界性的系统能力，在吉利投身汽车运动事业十几年后，是伴随着自身成长的丰富成果。
从早期赞助中国方程大奖赛、达喀尔中国系列赛、丝绸之路国际拉力赛等大型赛事，到建立自己的体育赛事IP“超吉联赛”，到建设运营自己的国际赛道，吉利在竞赛事业中触角广阔，投入深远，开花也多。
其中许多都是吉利的第一步。迄今为止，对于一系列第一残酷的力量，一流汽车企业汽车运动产业化结构的大体形态逐渐聚集起来。 这个命题，在我国的自主车企业中，过去很少被重视或者没有重视的馀地，但今后其重要性会越来越深。
除了站在直接功利主义的角度，企业还能得到什么？ ——例如，通过参加一流的比赛，验证、展示技术能力，批量生产产品，组织提高品牌形象的比如民间比赛，丰富自己的运动内容，让更多的业主感受到品牌的归属感和骄傲感，提高对品牌的忠诚度和毅力。
更重要的是汽车企业乃至国家汽车产业水平的展示窗口，决定了你的产业水平是否得到国际的认可和尊重。
汽车体育产业是一个集汽车工业、竞技、娱乐、经济为一体的复合型产业链，以赛车文化为中心，从零部件产品到汽车服务，提出销售渠道和客户，环节广泛运营复杂，奔跑本身对企业提出了很高的挑战。
在赛车文化中，大众性的形成需要一定的保有量，在不是奢侈品而是作为日常品普及的前提下，我们可以谈一下建设。 这是我们很久以前希望赛车文化的主要原因。 其存在与发展，是衡量我国汽车产业成熟度的指标。
现在，我们可以说碰到了这一发展的历史机遇。
其次，国际赛车比赛中的竞争，尤其是最高水平的竞争，是推动我国汽车运动全球化的方式，在这种场合获得的荣誉推动了汽车行业发言权的再分配，提高了我国汽车品牌在世界汽车产业结构中的影响力。
老实说，帽子大，荷重。 这不是汽车企业应承担的责任，但是以成为国际一流的汽车企业为目的的想法。
企业的大小不仅仅是销售额的大小、收益的大小。 一个明确的民族企业，在国内的单一市场上创造的大致业绩，本质上是红利福报，如果仅仅认为是实力的话，只能说是井底之蛙的误解。 真正具有国际观点的大企业，在获得利益和发展的基础上，能够看到局限性和危机，不怕更加现实的世界竞争，更加勇敢地挑战全球价值链的高端。
吉利汽车集团副总裁杨学良认为，发展汽车运动是一个需要长期持续的过程，吉利的目标是全球化中国汽车运动标准，深化产业整体耕作，发展中国消费者对汽车运动的文化爱好。 这与我国汽车发展水平和市场容量成正比，这也是吉利控股汽车运动的使命。 其背后需要团队、司机工厂、研发中心、赞助商等无数人的支付。
从这次的优胜中看到了吉利的成长愿望。
这不愧为中国汽车的领导品牌。 期待如何领导中国汽车站在世界顶点。
