高铁_【贵州加速度 高铁新时代】 桥隧比81.5% 最难建的山区高铁正式通车

本网记者郭红宇

2019年12月16日，成贵高速铁路正式通车。 连接这条川滇黔山区的高速铁路，从建设开始就引起了世界的关注。

从乌蒙山区到四川盆地，急流危峰和喀斯特地形等复杂地形的影响，全长约632公里的成贵高铁，桥隧比达到81.5%，其中新设桥160，新设隧道106座。 成贵高速铁路从设计到施工可以说是自然挑战的过程。

在贵高速铁路的最后阶段进行钢轨施工

钟乳洞

2016年7月，在云南威信、成贵铁道玉京山隧道的施工中遇到了巨大的岩溶洞。 纵向长约100米，横向长约230米，高约120米，溶洞大小相当于3个足球场，高约相当于50层。 另外，溶洞底部有一条长约20公里、宽约15米的暗河。 经过全国桥梁隧道专家反复论证，确定了“改变暗河+回填溶洞+溶洞顶板锚固保护+回填体注入+挖隧道结构在隧道内建桥”的总体方案。

玉京山隧道贯穿胜利

“为了不破坏暗河水系，施工者花了7个月挖通隧道，暗河绕过溶洞处理区后，再次回到原来的河道。 然后将溶洞的底部回填，有100万立方米以上的回填量。 项目总工程师黄泽说，回填到桥底的是砂石，为了确保安全，挖掘了55个沉降观测点。

经过5年隧道施工，1年以上的反复论证，为我国溶洞隧道建设提供了大量的理论和实践积累，使用C40钢纤维喷射混凝土等技术也为后续工程建设提供了支撑。

成贵铁路鸭池河特大桥混凝土主梁成功合龙

拱桥

2018年7月31日，贵州黔西、清镇汇合，完成了贵高速铁路鸭池河特大桥的主体施工。 桥全长971米，是贵高速铁路沿线最大的桥，也是世界最大的跨中承式钢混合吊桥。

复杂的地质、水文条件、最高10级瞬时风速、各种极端条件使设计者创造了中承式空腹钢混合篮拱桥的桥型方案，首次使用钢-混凝土结合拱结构。 这样巨大的工程采用螺栓焊接的方式，组装和加工的精度被控制在毫米水平，工程师称之为“针尖刺绣”。

大桥钢桁拱混凝土总量约18000立方，钢拱段吊装最大吨位达300吨，施工难度高，要求加工制造和架设精度，线形控制难度高，鸭池河特大桥的建造代表了目前世界高速铁路桥梁施工技术的新水平。

成贵高速铁道

一次拿线

不仅限制地形，保护罕见的、特有的鱼类和河流生态系统也是设计者必须面对的问题。 成贵铁路四川省选线十分复杂，90公里河道属于长江上游罕见、特有的鱼类国家级自然保护区，保护区总面积33万平方公里，仅宜宾范围4万平方公里。 为保护珍稀、特有的鱼类和河流生态系统，特别评价了2008年至2010年线路对长江上游珍稀鱼类国家级自然保护区的影响。 保护区相互拥抱，回避的难度特别大。

“我们选择了完全绕过保护区、绕过保护区中心区、绕过保护区中心区和缓冲区的3种线路方案，最终选择了线路短、工程难易度小、投资省从保护区缓冲区宜宾江面狭窄处横跨岷江的方案”。 中铁二院成贵铁路设计总负责人罗俊滔说，乐山至宜宾西段共避开17处生态环境敏感区域，对于因地质、技术标准等原因不可避免的敏感区域，经过严格论证，以“桥代路”“隧道代路”的“无害化”方式通过。

回填的钟乳洞，首条桥型和功夫心的独特选线，工程设计和建设者凭借智慧、勇气和汗水不断克服难关，经过6年，终于完成了“世界首条山区高速铁路”的建设。 成贵高铁全线开通不仅是中国高铁“八纵八横”规划的重要一环，也是展示中国工程建设科技发展的重要成果。

编辑:应腾

编辑:赵兴智