科普——本田L15 VTEC聚焦中高速挤压1.5L发动机潜力

这篇文章来自亚洲VTEC和维基百科。

本田l系列发动机

L系列是本田在2001年推出的新型四缸发动机。与几乎同年推出的K系列一起，L系列和K系列共同构成本田最好的发动机系列。

与K系列中1.6L至2.4L的位移相比，L系列低了一整级，只有1.2L、1.3L和1.5L，因此在整个代码中被命名为L12、L13和L15。

同时，L系列也在后期推出了涡轮版本，可以说具有卓越的生命力和通用性。

L15A i-VTEC

L12分为L12A i-DSI和L12B i-VTEC，L13分类相似。

虽然它从未在本田R型这样的高端车型上使用过，但L系列发动机在标题上绝不小。其旗舰版L15A7(i-VTEC)于2010年正式成为F1(F1)的官方赛车引擎。

本田HPD部门改装的赛车引擎仅重97.5公斤，马力相当于一些入门级跑车。光能参加f1比赛的能力足以证明本田L系列发动机的卓越。

L15A7 i-VTEC

i - DSI

我们今天关注的焦点之一是L系列发动机上的i-DSI系统，即顺序点火。在日本，它有一个非常“次级2”的名字:相位点火。

i - DSI

好吧，这是一些背景信息。很久以前，小丙曾经写过一篇关于本田S2000流产的继任者本田S3700的文章。数据显示S3700上的发动机是本田SOHC发动机和单顶置凸轮轴发动机。

许多人给小丙留了言，说本田如何可能使用SOHC发动机作为VTEC的高速发动机。

如果你去本田HPD R&D部门，你不仅可以确认S3700使用的是SOHC发动机，还可以发现即使方程式F中的L15A7 i-VTEC赛车发动机仍然使用SOHC单顶置凸轮轴的设计。

那么，为什么本田放弃了双顶置凸轮轴，并在许多车型甚至赛车发动机上使用“落后”的SOHC(单顶置凸轮轴)技术？

事实上，SOHC不是一个落后的技术。只要它能被使用，它仍然是一项杀手级技术。对于SOHC设计的发动机，由于一个凸轮轴可以直接驱动所有气门，它提供了一个极其紧凑的气缸盖蓝图。同时，单凸轮轴设计可以提供非常紧凑的进气门和排气门角度，从而进一步增加发动机的紧凑性和重量轻。

SOHC 1.6 VTEC

如果你把以上两者结合起来，你会得到一个非常紧凑的发动机燃烧室。有了精心设计的活塞(本田在L系列活塞中使用了来自R型技术的低阻力涂层)，紧凑的燃烧室可以提供更好的燃烧效率，更好的燃烧效率意味着更大的马力。本田的公式就这么简单！

SOHC·VTEC

对于大排量发动机，双顶置凸轮轴和每个气缸的四气门结构可以更好地帮助发动机高速呼吸，而与双顶置凸轮轴发动机相比，大排量发动机本身所需的容积可以忽略不计。

然而，对于本田以紧凑和重量轻而闻名的设计，尤其是其前身车型，发动机舱内的每一英寸都至关重要。因此，能够满足轻巧紧凑设计要求的SOHC自然成为L系列的首选。

这样，即使采用SOHC，每个气缸有两个气门的L15A i-DSI也不会如此落后。

SOHC·VTEC

然而，像所有配备VTEC的本田发动机一样，从排放、产量和经济性的综合考虑，L系列发动机最终引入了极高的压缩比。对于L13A i-DSI，本田权威亚洲vtec给出的数据相当高，为10.8。

极高压缩比带来的问题是巨大的爆震，它直接影响发动机的输出、使用寿命和舒适性。为了确保在高压缩比下仍能提供相当大的马力和使用寿命，本田引进了最新技术i-DSI。这样，我们回到文章的开头。

L13A i-DSI

I-DSI首先用于航空空工业。其核心是为每个气缸提供两个或更多火花塞。在提供备用系统的前提下，通过多次点火可以达到更好的经济性和更高的排放标准。

然而，在本田的i-DSI中，它提供了每个气缸两个火花塞的设计，通过两个火花塞的不同点火时间来加速燃烧过程，从而减少爆震。

然而，由于两个火花塞的燃烧效率更高，在相同油气混合的前提下，i-DSI可以在更大的转速范围内提供更大的马力和扭矩，甚至在一定程度上超过了VTEC效应。

L12A i-DSI

让我们看看单火花塞结构。

对于具有单个火花塞结构的气缸，火花塞的点火时间与油气混合物的燃烧开始和油气混合物的完全燃烧之间存在间隔。当油气混合物完全燃烧时，活塞的位置是最重要的。

如果活塞不在最佳位置，它会浪费燃烧过程中所做的工作，而且会引起爆震。因此，发动机将在不同转速下匹配不同的点火时间。

同样，由于火焰燃烧速度恒定，发动机转速越高，火焰燃烧速度恒定越快，油气混合物完全燃烧的剩余时间越短，这就是后来汽车制造商引入预点火技术的原因。

考虑到环境排放，高转速下的预点火可确保燃烧效率和马力输出。然而，缺陷是显而易见的。预点火是有限度的。如果超过限制，爆震和环境污染将超过限制。

L13A i-DSI

i-DSI完全回避了这个问题。两个火花塞分别负责不同时间不同区域的点火，一个靠近排气门，另一个靠近进气门。即使面对高转速，也可以通过调节点火时间获得最佳输出。

根据ASIAVTEC的解释，在低转速下，特别是在拥挤的环境中，靠近进气门的火花塞优先点火，而靠近排气门的火花塞稍微延迟点火，以确保富油气混合物始终燃烧，从而在低转速下提供足够的扭矩。这也是传统VTEC发动机最受批评的地方。

在中速时，排气门火花塞相对较慢，以匹配发动机转速。在高转速下，两个火花塞同时点火，以最大化和优化发动机输出。

L15A

然而，由于上面提到的SOHC的紧凑设计，可以设计更好的进气来匹配i-DSI。同时，本田还提供SOHC VTEC技术。如果它能与i-DSI相匹配，可以说这将是一个额外的优势。然而，技术难度相当大。

VTEC

与i-DSI不同，L15 VTEC更注重发动机输出。因此，以低速范围内的功率为代价，L15 VTEC专注于在中速和高速下尽可能多地挤出这款1.5L发动机的潜力。

对于使用i-DSI的本田来说，经济是最重要的！换句话说，i-DSI只注意低速和中速时的输出，完全忽略高速，所以i-DSI发动机的红线通常只有6000转/分。

因此，配备i-DSI系统的本田发动机的潜力相当有限。

L13A i-VTEC

然而，对于装备VTEC的L系列发动机来说，其基础仍然是几乎与i-DSI相同的L系列发动机蓝图。紧凑设计、窄气缸盖、超高压缩比、低阻力涂层、塑料进气口、曲轴偏移专用气缸盖设计等。

换句话说，即使是面向输出的L系列发动机也能提供相当好的燃油经济性，因为它们保留了L-1-DSI的特性。

在L系列发动机上，与i-DSI的最大区别在于VTEC采用了特殊的16气门设计，因此VTEC市曾表示L15A VTEC是本田VTEC技术的最新版本。

L15A1 VTEC

L15A上的VTEC使用所谓的单阀/双阀系统。

排气阀总是保持两阀同步，而进气阀可以在单阀和双阀之间切换，所以在表达式中称为12阀/16阀系统。这里的许多人对本田VTEC系统有误解。

B18 VTEC迷你库珀