齐派观察|为什么巴西没有“自有品牌”？

今天，汽车市场的寒冬不仅袭击了中国，也席卷了全世界。以今年1月至6月为例。中国、美国、欧洲、日本、印度和俄罗斯的销售额都“无休止地下降”。尤其是在过去两年非常受欢迎的印度汽车市场，在今年8月之前连续10个月下跌，同比销售额下降了近一半。

唯一的例外是巴西。今年上半年，巴西是世界上唯一的主要汽车市场，同比增长10.9%。虽然下半年有所下降，但全年总体增长率保持不变。

繁荣之下，也有隐忧。

事实上，巴西今天的汽车销量比2016年危机前下降了很多——巴西的全国汽车产量在2013年达到374万辆，居世界第七位。接下来的2014年、2015年和2016年，巴西的汽车产量都出现两位数的下降，分别下降了15.3%、22.8%和11.2%。

巴西是南美洲最大的国家。最初它有丰富的自然资源和贫乏的工业基础。然而，巴西的汽车工业规模庞大，但并不强大。一个重要原因是巴西生产的绝大多数汽车都是外国品牌和外国车型。

对中国消费者来说，与巴西汽车业关系最密切的无疑是大众

桑塔纳(参数|图片)。20世纪80年代初，第二代帕萨特(parameter | picture)，即帕萨特B2，上市后被称为北美量子，而巴西制造的车型则被称为——桑塔纳，颇具南美风格。在德国人眼里，中国和巴西这两个发展中国家非常相似，所以桑塔纳成为大众在中国的第一家合资企业。同时，它也是中国汽车市场上第一家国内合资企业。

别提桑塔纳有多棒。中国汽车市场和巴西之间的关系一直持续到21世纪中期。无论是一汽-大众的都市高尔夫(参数|图片)、SAIC-大众的桑塔纳2000，甚至是今天仍然偶尔在街上看到的两辆车高尔(参数|图片)，都是从巴西市场进口到中国的车型。

从某种角度来看，巴西汽车业绝对是中国的“老师”。事实上，巴西的汽车工业起步比中国早得多。早在1925年，通用汽车就在巴西建立了雪佛兰组装厂。由于远离二战，巴西汽车工业战后发展迅速——1956年，意大利公司Iso Rivolta将宝马第一款战后车型“宝马蛋”罗米-伊塞塔车型引进巴西，使巴西首次拥有汽车制造能力。20世纪70年代末，美国和德国部门首次让巴西汽车年产量超过100万辆，使巴西汽车生产能力升至世界前10名。

今天福特与大众结盟。事实上，大众和福特早在20世纪80年代末就在巴西有过合作——1987年，两个集团在巴西成立了合资公司奥托拉蒂娜(AutoLatina)，大众控股51%，福特控股49%。

虽然巴西的汽车市场现在几乎完全被外国品牌占据，但当时巴西人也试图建立自己的“独立品牌”，如PAG汽车(Automoveis)，该公司模仿尼克基于大众20世纪80年代第一代高尔夫的“独立品牌模式”。

与中国在2018年前持股不超过50%的股份制汽车公司的政策不同，巴西在20世纪90年代中期后完全放开了汽车市场。海外品牌的涌入很快击败了新兴的巴西“独立品牌”，如PSA汽车。如今，巴西几乎所有的汽车制造业都由外资控制。在十几家汽车制造企业中，一半以上的企业拥有外资，外资控制了企业总资产的95.8%，销售额的97.1%，利润的99.4%，员工的96.7%。

巴西的独立品牌企业几乎无法生存，更不用说发展了，因为它们无法与外国品牌竞争。即使是合资企业，巴西的合资伙伴也没有技术和少量股份，所以他们纯粹是作为合资企业中外国投资者的代理，根本没有发言权。如今巴西可以打造EMJ系列商业客机，销往世界各地，但它几乎没有自己的汽车品牌(TAC、Agrale等少数品牌只有越野车和卡车等边缘产品，销量极其有限)，这一点不得不令人遗憾。

中国汽车工业经历了30多年的发展，现在自主品牌有了相当的实力。吉利、长城，甚至新汽车制造商之一的威来，不仅在国内市场有存在感，而且开始走向全球市场。从这个角度来看，多年前，中国汽车工业的基础比巴西的“自主品牌”更牢固。

然而，另一方面，中国也对外国汽车公司开放了股份比例限制。特斯拉也在新能源汽车领域大举进攻。中国汽车自主品牌，尤其是新能源汽车制造商，正面临“局外人”特斯拉(Tesla)的强大冲击——如果中国汽车品牌不能提高技术含量和市场竞争力，它们很可能会像巴西的“自主品牌”一样被淘汰出局。事实上，独立品牌的市场份额从2017年的43.9%下降到今年的40%以下。即使他们没有像巴西一样被耗尽，也肯定会有压力。

过去适当的保护政策现在看来是必要的。但是现在，失去保护后，我们如何保持竞争力？显然，中国汽车品牌不能停留在舒适区，而是应该以更开放的态度走出去。正如日本和韩国汽车品牌过去所做的那样，它们绝不能追随巴西的“独立品牌”。