看懂新能源保价“假把式 ”，消费者如何不被车企“薅羊毛”

本文来自：华夏时报（ID：chinatimes），作者：孙斌、于建平。

2019年，买电动车和插电混动究竟还能不能拿到补贴？能拿到多少补贴？伴随昨日财政部、工信部、科技部、发改委联合发布的2019年补贴新政，首先明确一点，在政策过渡期6月25日到期之后，地方补贴就全面取消了。接着的关键，是不论终端消费者、或是承诺补贴兜底的车企，究竟能享受到多少退坡后的国补。

这都源于补贴计算公式：补贴金额=Min{里程补贴标准，车辆带电量×550元}×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。

Min{里程补贴标准，车辆带电量×550元}，基数解释是括号里的取最小值，里程补贴标准国家给了一个固定值：

续航250公里以下，不补贴。

续航250~400公里，补贴基数1.8万。

续航400公里以上，补贴基数2.5万。

简单来说，国补新政的意思是，续航不够想要通过“堆电池”多拿补贴是行不通的。今年开始，整个补贴基数相比2018年少了约有50%。去年的标准如下：

续航150~200公里，补贴1.5万

续航200~250公里，补贴2.4万

续航250~300公里，补贴3.4万

续航300~400公里，补贴4.5万

续航400公里以上，补贴5万

除了“补贴基数”，决定最终补贴多少的还有一个很重要的因素，那就是“补贴系数”。回头看上面提到的补贴计算公式，补贴系数由“电池系统能量密度调整系数”、“车辆能耗调整系数”两部分组成。

这就需要你关注纯电车两个容易忽略的参数，1、电池能量密度 2、车辆实际能耗两者对应的补贴倍数相乘就是最后的系数，也就是说两个参数越优秀越好。先说能量密度：

125~140Wh/kg，按0.8倍补贴

140~160Wh/kg，按0.9倍补贴

160Wh/kg以上，按1倍补贴

其次是实际能耗比，假设一台纯电车百公里实际耗电量为X，而国家规定工况条件下的百公里耗电量为Y。补贴倍数的高低，就看X和Y之间的比较了。同样是三个档次：

0.8Y＜X＜0.9Y按0.8倍补贴

0.65Y＜X＜0.8Y按1倍补贴

X＜0.65Y按1.1倍补贴

X的高低取决于车企的造车水平，也就是怎么省电，那么Y的数值其实是有标准的计算公式的，根据车辆的整备质量不同，需要区别计算：假设车辆的整备质量为m

当m≤1000kg时，

Y=0.0126×m+0.45

当1000kg＜m≤1600kg时，

Y=0.0108×m+2.25当m＞1600kg时，

Y=0.0045×m+12.33

所以2019年起，买一台新能源车，国补究竟能给多少钱，就得综合考虑续航、能量密度、能耗比三个关键参数。

以蔚来ES8为例，这台车工信部续航355km，带电度数70kWh，能量密度135Wh/kg、整备质量2460kg，百公里能耗21kWh，2018年的补贴是4.5万，我们不妨算一算按照新标准2019年国补多少钱。

Min{1.8万，70×550元}=1.8电池系统能量密度调整系数=0.8Y=0.0045×2460+12.33=23.4取第一档，所以车辆能耗调整系数=0.8最后的补贴金额=1.8×0.8×0.8=1.152万元。

以此类推，只要知道任何一台车的上述参数，套入上述公式就能计算最终的国补金额。

这也解释了，蔚来汽车昨日晚在App上火速推出最后四小时保价政策的实际——27号零点前下大定最高可以拿到国补4.5万加地补2.25万共计6.75万的补贴，而新政实施之后，只有国补的1.152万元，按照2019年新补贴政策公式计算，补贴减少5.598万元。

在解释完电动车型后，来具体看插电混动（包括增程）的补贴情况，装上电池、电机续航跑到50km就可以拿补贴的时代一去不复返，对于纯电续航高于80km的插混车，政策要求是：其A状态百公里耗电量应满足纯电动乘用车2019年门槛要求。言外之意就是，你还得足够省电。以车和家开卖的理想one举例，能拿到的补贴按增程来算就是1万元。

同时，消费者需要注意的是，从2019年起，有运营里程要求的车辆完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足2万公里后再予以清算。这意味着，企业不必像在2018年那样，在满足2万公里行驶里程后才能为运营车辆申请补贴，这将在很大程度上缓解企业的资金和运营压力——换句话说，如果你和相关汽车销售公司签订的是以租代售的协议，则意味着车企或关联销售公司的补贴回款速度是比往年加快的，因此，部分签订以租代购协议的消费者更应看清对方给予的补贴细则。

另外，地补取消，由补贴车辆转变为补贴充电/加氢站等配套基础设施，这对于消费者而言更应看作是买车前需要问询经销商的事由——截至2月底，新能源车与公用充电桩的比例仅为7.9：1，即每8辆新能源车才拥有一个公共充电桩。财政部认为，使用环节投入的不足及充电等配套技术设施的不健全，已成为制约新能源产业发展的关键因素，因此新能源政策由补贴车辆向补贴配套基础设施倾斜，就是为了改善及提高电动车用户的充电体验和应用环境。