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提到汽车保值率很多人会想到日系车，在2019年国内汽车市场销量并不景气的当下，你也很难见到日系车降价大甩卖，这或许源于日系车在市场上较高的保值率间接影响着新车售价。
在日系车型中，丰田普拉多绝对是“硬通货”，开了四五年卖掉，甚至都不会有实质性的亏损，就算动力特别差开起来肉肉的的普拉多2700，也能卖上好价钱，这到底是为什么呢？在十年前，丰田普拉多是煤老板的最爱座驾，皮实耐用，基本开不坏，就算拿普拉多抵账也很好用；在旅游业，丰田普拉多遍布我国的西藏、新疆、云南等省份，你可以看到，很多租赁公司都是使用“开不坏”的丰田霸道。这些省份地区有一个共同点，就是路况环境复杂恶劣，很考验车辆的耐久性，如果你有几辆普拉多，放在旅游公司那就可以“躺”着赚钱了，这么说一点都不夸张。
丰田普拉多车系作为丰田LC7系衍生出来的偏向于城市SUV定位的越野车，至今已经有接近30年的历史，中间经过4代车型的演变，2003年以国产的方式进入中国，在国内才有了霸道这个霸道的名字。
咱们今天就接着上一期LC7系的内容，来聊一聊丰田普拉多的前世今生，带你了解一下丰田霸道那些事儿。
生而不凡：初代车型源自LC7系
1984年，丰田LC7系诞生，但在1985年，LC70系列的出口清单中名为Light Land Cruiser（Land Cruiser II）的车型出现了，名称代号为：LJ71G，定位是轻型越野车。这款车造型相对圆润显然没有LC7系那么硬派，悬架采用刚性螺旋弹簧，搭载2L-T型涡轮增压柴油发动机，这款车型在1990年发展为全新 “PRADO-70” 系列，也就是丰田普拉多车系的鼻祖了。
1982年三菱帕杰罗“山猫”的在各大赛事中取得胜利 ，树立了日系SUV新形象，拥有优异的道路通过性和不逊于轿车舒适的乘坐感，让大家看到了在轿车和越野车之间可以有一款这样的车型具备很大的市场潜力。而初代普拉多可以简单的理解为是在LC7系基础上衍生出来的一款城市越野车，在满足一定越野性能的同时兼顾了很多城市使用环境下的驾乘舒适性。
1990年：第一辆丰田普拉多来了！ （1990-1996年）
第一代普拉多诞生于1990年，对外仍旧使用PRADO-70的名字来销售，也就是说，初代的普拉多车型还没有成为一个单独的车系，只是属于LC70系列的一个轻型越野车的分支来与大家见面，但是设计取向却和LC70系列有所不同，那就是更加兼顾公路驾驶感受。本质上来讲，普拉多还是一辆越野车（当时还没有城市SUV的概念），非承载式车身结构，四驱系统、各种符合越野条件的车身参数都能在它身上看到，发动机使用的是和同时代LC70系列一样的机型，22R-E直列四缸汽油发动机+四速自动变速箱。
1993年，第一代普拉多进行了中期改款，丰田用螺旋弹簧替换掉了原有的钢板弹簧，这个改进让普拉多拥有了更好的操控性，并且提高了车内人员的乘坐舒适性。动力系统方面，换装了代号3RZ-FE的2.7L直列四缸汽油发动机，提供150马力和240牛.米的动力输出，同时还提供三款代号为2L-TE，3L和1KZ-TE的柴油机。
初代普拉多在丰田LC70系列的光环之下小试牛刀，在日本本土获得了不错的市场效果，这也让丰田更加坚定的在“让越野车更加舒适”的道路上一步一个脚印。
普拉多成为单独车系，从LC90开始（1996-2002年）
1996年第二代丰田普拉多发布，也就是我们熟悉的LC90系列，普拉多（PRADO）这个时候才被划分为了一个独立车系，开始独自打天下。这一代的车型是全新的，无论从设计还是技术上来讲，都能让人眼前一亮。
第二代的普拉多外形变化十分明显，抛弃了之前初代车型方方正正的设计元素，很多LC70系列的设计语言被“抛弃”了，考虑到了风阻系数，圆润是LC90的主视觉，一款经典越野车就这样诞生了。
全新的双叉臂独立前悬挂，将上一代的分时四驱升级为全时四驱系统，除了上一代的2.7L 3RZ-FE发动机外还引入了代号为5VZ-FE的3.4L V6发动机（190马力和298牛.米），也就是后来国内越野爱好者经常说的普拉多2700和普拉多3400，同时提供三款型号为3L，5L，1KZ的柴油机。前两代普拉多均提供三门和五门版车型，第二代车型也走出了日本本土，曾于1999到2009年期间在哥伦比亚的SOFASA工厂组装，针对南美销售市场。后来由于普拉多的畅销，世界各地也出现了符合本土配置的不同版本。
第二代普拉多通过平行进口来到中国，也是国内越野爱好者对于丰田普拉多的最初记忆，在那个越野车销量凤毛麟角的年代，能够开一辆普拉多出门，已经算是无敌了。如果说丰田普拉多的第一代车型是小试牛刀的话，第二代车型则是夯实了普拉多的江湖地位，在销量和口碑上得到了巨大提升。
LC120以国产身份来到中国，霸道来了！（2003-2009年）
2002年，丰田普拉多LC120正式上市，LC120作为普拉多的第三代车型，也是国内消费者最熟悉的一代产品，因为普拉多也是从这代开始由一汽丰田引进到国内生产销售的，丰田霸道的名字也是从这个时候开始响彻全国各地，霸道保值率的神话也由此开始。
相比第二代车型，第三代车型的造型设计更偏向于城市SUV的设计，少了一些硬派的感觉，但LC120身体里面仍旧流着越野车的血统，延续了非承载车身、全时四驱系统、中央差速锁、后桥差速锁等越野配置。LC120的动力系统也同样经过了全新升级，换装了代号为2TR-FE 的2.7L直列四缸汽油发动机，动力输出最大164马力和245牛•米，相比于上一代使用的3RZ-FE提升了14马力和5牛•米。同时代号1GR-FE（4.0L V6）的汽油发动机也取代了老款的5VZ-FE（3.4L V6），可输出236马力和361牛•米的动力表现，更强的动力也提升了普拉多的市场竞争力。
第三代普拉多内饰相比上一代也有很大变化，重新设计了中控布局同时中控和升窗按键周围采用部分银色金属质感装饰条增添了几分年轻的气息，木纹面板的引入增加了车内的豪华感，仪表盘也改为对称布局设计。整体来说，第三代普拉多除了保留强悍越野性能的同时，在豪华感的营造上也下足了功夫，加上丰田可靠性的表现，这一代普拉多是在国内将口碑提升的一代车型，普拉多保值率的神话说便是从LC120开始的。
2002年，丰田普拉多LC120的兄弟车型雷克萨斯GX470在北美市场同步上市，布局中大型豪华SUV市场。虽然与普拉多平台相同，但雷克萨斯GX470内饰更加豪华，配置更高（比如KDSS系统就在2008年用在了GX级车型上面），用于对标奔驰ML、宝马X5和奥迪Q7这样级别的德系强敌。
LC150（2009年-至今）
第四代普拉多LC150于2009年10月上市一直生产至今，在机械素质层面，这一代的车型相较于LC120并没有太多变化，主要的变化在于配置和豪华度的营造上。丰田普拉多LC150延续了与第三代车型相同的动力系统，2.7L和4.0L排量的两款发动机仍旧在服役，依然采用全时四驱系统。
多功能方向盘、一键启动、多媒体7寸中控大屏等配置极大提高了使用便利性和安全性，可以说，你坐进LC150的车内会发现，这是一辆在内饰和配置层面都和上一代车型有明显区隔的产品。此外，LC150的高配车型上面还搭载了KDSS动态悬架调节系统，这套系统利用前后两套液压系统控制稳定杆，已实现在越野行驶时增加悬挂的行程，让轮胎尽可能接触地面已达到最好的抓地力。KDSS系统也在2008年成为了雷克萨斯GX级的标准配置，可见这个配置属于同平台豪华车型的技术下方，这项技术后来也被应用到了丰田/雷克萨斯旗下多款SUV车型上。
2018款普拉多是第四代的中期改款车型（2017年底上市），外观改变并不大，比如进气格栅，前大灯和雾灯的造型，车身侧面和尾部与之前无明显差别。动力系统和四驱系统的变化是主要的看点，一款3.5L V6的发动机替换了原有的4.0L V6发动机，随后取消了油耗表现不佳的2.7L车型，四驱系统没有采用海外版的全时四驱，而改为分时四驱。
在越野老炮们看来，2018款的普拉多在配置上是“缩水”的，原因就在于四驱系统的变化，从实用性角度来看分时四驱的越野性能并没有之前的全时四驱优秀，在一些相对极端的路况下反而成了劣势，虽然大部分人用不到这么极限的路况，甚至这样的设计对于油耗更有帮助，但是这种变相的“减配”还是不能让个别深度越野爱好者满意。关于普拉多的分时四驱和全时四驱有哪些区别，后期咱们可以单独来写一篇稿子讨论。
丰田普拉多的国六之殇
随着国六排放标准在国内的大范围执行，普拉多的3.5L V6发动机由于不能满足排放要求，官方已经发出了全面停产的消息，一汽丰田将于2020年6月正式停产3.5L版本的普拉多车型，这也意味着，普拉多车型的国产化之路即将进入历史，今后可能会以官方进口身份继续销售。
写在最后：
源于LC7系却有区隔与LC7系，作为丰田将硬派越野车往城市化方向发展的尝试，普拉多这一车系无疑是十分成功的，在普拉多基础上，豪华升级衍生出来的雷克萨斯GX系列同样也畅销北美市场。在中东地区，普拉多同样收获着斐然的销量成绩，截止到目前普拉多已经在全球收获了超过1千万位车主，这样的成绩想必并不是一朝一夕之功，尤其是这样一款售价相对较高的车型。
普拉多的出现，对于丰田来说同样意义非凡，众所周知，丰田SUV家族产品线的所有车型，都有着成功的经历。RAV4定义了城市SUV的概念，普拉多则在中大型SUV领域有着不错的市场表现，兰德酷路泽又称为陆地巡洋舰，是丰田品牌在大型SUV市场的旗舰车型。一款车的成功不仅要准确地把握住市场需求，还要有长久的耐心去积累、去沉淀，才能成为一代“神车”，显然，丰田普拉多做到了。
下一期，即将迎来真正丰田陆地巡洋舰系列，越野旗舰呼之欲出！
