投资3600万美元，美加边境再添新桥

美国东北部缅因州交通局（MDOT）于2020年3月中旬公布了关于Madawaska美加国际边境的新建桥梁项目。受疫情影响，该桥已进入停工状态。同时停工的知名桥梁工程还有重建中的意大利北部热那亚市的莫兰蒂新桥。

老桥不堪重负

缅因州（Maine）位于美国的东北角，地处北美五大湖下游河流——圣·劳伦斯河南岸。其地缘位置相对前突，三面被北方邻国加拿大的新不伦瑞克省（New Brunswick）包围，与我国黑龙江省的地缘情况相似。

本次新建的桥梁位于缅因州最北部的Madawaska市（图中紫色箭头所指），与邻国加拿大的Edmundston市由一条天然界河——圣·约翰河（St. River Johns）相隔。加拿大新不伦瑞克省的经济很大程度依赖出口，国际和省际出口合计占新不伦瑞克GDP的70%以上，在加拿大各省中比例最高。该省与美国的贸易关系甚为紧密，超过80%的货物直接出口到美国，年贸易额约60亿美元。这些贸易中的80%为公路运输。

目前，美国缅因州与加拿大新布伦瑞克省共有17处密集的陆路边境口岸。其中，Woodstock-Houlton和St. Stephen-Calais（图中蓝色箭头所指）这两处的贸易量最大。而缅因州北部的Madawaska市（图中蓝框内）是美加边境贸易的新规划区，距离加拿大腹地更近，区位优势明显。

州内17处边境口岸中，10处是以桥梁作为连通设施的。表中可以看到，Edmundtion与Madawaska之间，多年来仅有一座已服役99年、限重5吨的钢桁架桥连接，导致大型货车不得不绕路南方，严重限制了交通运输的规模和效率。

2018年，缅因州政府开始着手进一步开发缅因州北部地区的贸易潜力，要求基建设施配合升级，重点项目之一就是在Madawaska与Edmundston之间重新规划一座新桥。目前的老桥是一座四跨的钢桁架桥，跨度942英尺(287米)，虽然服役近百年，结构上早不堪重负。

尽管这是一座超龄服役的老桥，但美加两国对该桥的管理是比较成熟的。美加双方各占该桥50%的所有权，桥梁结构监测与维护由两国分别负责各自国内的部分，有季度例会共同讨论，分享全部结构健康监测数据。重大部件的更换修复工作，两国在原则上各承担费用的50%。

官方对新桥的考量

① 现有的边境桥梁的使用寿命已远超设计寿命（75年），且正在快速恶化，面临多处结构缺陷。具体地说，桥体存在较大的几何变形，结构冗余度严重不足；钢腐蚀严重；地基破坏程度很大，修复成果过高；桥墩多处开裂及老化，修复成本过高。

② 5吨的限重已维持多年，可仅供轻型卡车通过。低下的运输能力严重限制了繁忙的商业交通。

③ 新桥美方端点：将连接新的Madawaska US口岸。旧的入境设施建于1959年，调研确认周边空间不足以进行改扩建工作，决定于原口岸西边重建一个占地面积为原口岸十倍的新口岸，产权由州政府与本地公司共享。(注：美国总务署在2009年已从本地私企Twin Rivers Paper手中收购了这片土地)

红色为新桥设计走向，南岸的黄色区域为美方新的Madawaska US口岸。

④ 新桥加方端点，将继续连接Edmundston CA陆地口岸。现有的加方入境口岸设施建于1992年，相关设施可满足当前及未来需求，要求新桥的加方一端依然直通加拿大口岸。

⑤ 新桥设计寿命75年。强化防洪水、防雪灾功能；有超宽的双向车道，可供重型军用车辆、救援车辆跨国通行。

⑥ 本地社区政府要求新桥加宽桥面路肩和人行道，使之具备一定的休闲功能。

施工计划

据悉，新桥为连续梁桥，走向非垂直于河道，全长561米，耗资3600万美元（约25亿人民币）。

新桥环境截面

计划架设四个10英尺高的水上栈桥，桥梁主体施工将于空中作业。再设一个陆地码头在美方河岸。建造这些码头需要气候与温度的配合，避免汛期河水冲走设施。春夏河水暴涨，为避免危险，工程将停工并拆除部分栈桥和支架，待秋冬复工后再重新安装。因此，需要两个秋冬季节周期才能完成施工，

两条车道设定为12英尺宽，每条再延伸6英尺的路肩用于清除积雪等功能。此外，还有单独的人行道与自行车道和两岸联通。

可行性和规划研究于2019年完成，初步设计于2020年初完成，由于疫情影响。计划2020年11月开始施工，2023年底完工，与新的美国边境口岸一起投入使用。

编者的话：

美国桥梁早已进入养护阶段，即使某地有较强的新桥建造需求，政府也没有很大意愿为单一的通行目的买单。我们可以看到，缅因州Madawaska边境新桥的建设也是随着地区的重新开发才获得重建的机会。而对大多数危旧桥梁，其交通部门的首选往往是继续维护加固工作，延后新桥的建造时间。在精打细算的同时，等待一个最能满足本地实际需要的“最佳的桥梁工程窗口期”，即来自政府、社区以及桥梁结构本身的建造需求都达到一个顶点，那么政府游说成本会降低，投资方的资源也会顺理成章地纷至沓来。这也许是一种“后现代的工程逻辑”，搁置矛盾、任其放大、并严控其爆发，最后由政府和工程师去一篮子解决多个问题，在多个层面达到效率的最优解。这在发达国家的旧城改造、地区重建项目中已成为惯例。

边境桥的设计管理上，国与国之间的沟通、权责划分需要严肃的思考与反复地实践磨合，往往还要架构于多边政治格局。上世纪的中-越边境友谊桥，中-朝鸭绿江大桥等，都记录着历史的沧桑。今年，中-俄黑河大桥即将完工并投入使用，《桥梁》杂志社记者也多次进行实地采访。中方在前期通过多方面坚实的工作才使这个跨国项目顺利启动，该桥也必将为新的中俄关系添砖加瓦。

著名的边境桥梁亦将被历史铭记。有的用于朝韩、巴以边境的警备隔离；有的在2019年发生过枪击过境难民的惨案（厄瓜多尔-哥伦比亚边境）。但我相信，更多的记忆一定会留给那些美好的边境桥，如美丽的津巴布韦与赞比亚边境的维多利亚瀑布桥，法国、德国和瑞士边界处的三国桥，美、加边境的彩虹桥、大使桥，丹麦和瑞典边境的厄勒海峡大桥等。

边境桥梁作为特殊的交通基础设施，和众多海港、空港一样，也是国家外交的门面，意义重大，我们需要借鉴发达国家对边境桥梁案例的管理经验，充分体现以人为本的交通服务价值，铸就“交通外交、基建外交”的边境第一关！

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文章来源 / 美国缅因州交通局

编译 / 《桥梁》杂志社国际部 陈业恺