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雪域“江南”林芝桃花盛开。张静 摄
清明节前后，桃花怒放，一列列火车在花海中穿行……当“开往春天的列车”遇上雪域高原“醉美林芝”，又会是怎样的人间佳话？
川藏铁路拉林段进行电气化施工。王宝成 摄
4月7日，川藏铁路拉萨至林芝段(简称“拉林铁路”)最后一座隧道贯通，距离2021年坐火车赏桃花的愿景更进一步。
林芝波密桃花谷桃花盛开。何蓬磊 摄
林芝嘎拉桃花村桃花盛开。 张静 摄
游人在林芝嘎拉桃花村赏花游玩。何蓬磊 摄
游人在林芝嘎拉桃花村赏花游玩。 何蓬磊 摄
雪域高原首条电气化铁路 让西藏离你更近
川藏铁路拉林段进行电气化施工。 王宝成 摄
“首条电气化铁路对于西藏来说，意味着时速160公里的高速列车可以奔驰在雪域高原了。”
拉林铁路电力及电力牵引供电工程施工方，中国中铁电气化局集团拉林铁路四电工程项目经理部(简称“拉林铁路四电工程项目部”)副经理刘浩表示，相对于柴油机车，电力机车在提升速度和运力的同时，对环境也更加友好。
拉林高等级公路。何蓬磊 摄
据悉，拉林高等级公路的通车，将拉萨到林芝400多公里的路程缩短至4个小时，拉林铁路的开通会减少至3小时以内，将进一步促进两地的交往交流和协调发展。
国道318线被称作是“中国最美公路”，而16次跨越雅鲁藏布江，沿途可饱览花海、林海的拉林铁路又将成为一条景观大道。
铺轨中的拉林铁路。何蓬磊 摄
此外，拉林铁路的隧道贯通也意味着在自然环境、地质条件、施工难点都与其极为相似的川藏铁路雅安至林芝段也为期不远，在拉林铁路施工中得到验证的诸多成熟的施工技术和管理经验可以加快后续工程的进度。
旅客搭乘青藏铁路列车抵达拉萨。何蓬磊 摄
川藏铁路全线通车后，成都至拉萨的铁路运行时间将有望从目前的36小时缩短至13小时，成为西藏地区与川渝黔、华中、华东等地客货运输的主要通道，不仅会拉近西藏与内地的空间和发展距离，也会拉近彼此的心理距离，“西藏不包邮”更将成为历史。
图为109国道上，进藏货车正在翻越海拔近5200米的唐古拉山口。 西藏安多县公安局 供图
届时，将进一步完善区域铁路网结构，改善沿线交通基础设施条件，加速当地资源优势向经济优势转化，对促进西藏经济社会发展、增进民族团结、增强国防交通保障能力，具有重要意义。
近年来，西藏交通基础设施条件持续改善。何蓬磊 摄
“天路”2.0 中国工程人员再创高原奇迹
在雪域西藏脆弱的生态环境之下，5年来一根根铁轨铺就而起的雪域“天路”2.0，更是一条西藏工程科技的进阶之路。
铺轨中的拉林铁路。赵朗 摄
在建的川藏铁路拉萨至林芝段全线90%以上路段位于海拔3000米以上的高原地区，高寒缺氧，交通不便，自然条件恶劣，地质异常复杂，全线47座隧道有14座为高风险隧道，其中7座为极高风险隧道，最长隧道达嘎拉全长17.31公里。
7日，拉林铁路重点控制性工程——米林隧道成功贯通。 何蓬磊 摄
7日，拉林铁路重点控制性工程——米林隧道成功贯通，藏嘎隧道同日贯通，至此川藏铁路拉林段全线47座216.5公里隧道全部贯通。
位于林芝市米林县境内的米林隧道，是全线施工难度最大的6座万米长隧之一，平均海拔3100米，全长11560米，最大埋深约1200米，被铁路建设者称为最难啃的“硬骨头”、最凶险的“拦路虎”。
负责米林隧道的中铁十九局集团的建设者在隧道内作业。何蓬磊 摄
据中铁十九局集团有限公司拉林项目指挥长何旭介绍，米林隧道风积沙段施工如同在沙漏里打洞，建设者采用高压水平旋喷桩结合加密小导管超前加固等新工艺，成功锁定了易渗漏、溜坍的沙层，让松软的“沙山”变硬，历时4个半月顺利通过76米风积沙段落区。
贯通的米林隧道。何蓬磊 摄
与此同时，米林隧道还有7500米的岩爆段落，占隧道总长的64.88%，安全风险极高。尤其是在长达5000余米的强岩爆段施工，隧道岩体就如上膛的枪炮，极易出现弹射掉块现象。
而岩爆预测预报则是一项世界性的难题，建设者采用强度应力比和微震监测两种方法进行岩爆预判，两种方法有效结合后预报的准确率可达70%以上，为拉林铁路岩爆防治提供了有效依据。
拉林铁路全线重点控制工程——桑珠岭隧道内，技术负责人通过电子设备探测隧道内岩温高达60摄氏度。赵延 摄
与之同日贯通的藏噶隧道地质也十分复杂，涌水量大、地层岩性变化频繁，围岩自稳能力极差。其中全长960米的冰碛层在全国铁路史上尚属首例。
为此，施工单位借助变形金刚三臂凿岩台车、洞外预制冰块进洞降温、使用地质雷达超前探测地质等多种科技手段，克服了多重地质难关。
绵延数千里的“绿色”交通大动脉
川藏铁路拉林段先后16次跨越雅鲁藏布江，逢山凿洞，遇水架桥，位于西藏加查县安饶镇桑加峡谷内的藏木特大桥也被称之为“自然之桥”“环保之桥”。
藏木特大桥采用430米中承式钢管混凝土拱，拱高112米，桥横跨雅鲁藏布江峡谷，水深66米，是雅鲁藏布江上首座“一跨过江”的铁路桥梁。
藏木特大桥。何蓬磊 摄
由于该桥桥位海拔高达3300米，后期维修养护十分困难，加之该地区高寒、大温差、强紫外线、气候干燥、生态脆弱。
因此，大桥主材首次采用了免涂装耐候钢，这样，桥梁制造就不需要油漆涂装，不仅减少建设时间，节约维护成本，而且能延长桥梁使用寿命，更有利于保护西藏地区的生态环境。
铺轨中的贡嘎雅鲁藏布江特大桥。赵朗 摄
在钢管拱生产建设中，中铁宝桥项目部采用“林芝加工——加查总拼——峡谷内桥位安装”的三地制造模式，即：在林芝加工厂完成哑铃型弦管单元制造，再通过汽车运输至加查总拼现场进行拼装作业，最后运到峡谷内的桥位完成梁段安装、精调和环缝焊接，杆件转运距离缩短到300多公里。
通过这种方式，最大限度减少了在雅鲁藏布江江边施工作业，既满足了生产工期需要，又满足了生态环保要求，使藏木特大桥真正成为了一座“自然之桥”“环保之桥”。
2020年西藏生态环境保护工作会议指出，西藏连续7年空气环境质量平均优良率超95�
此外，拉林铁路还充分考虑了施工环保问题，施工污水须经三次沉淀才排进雅江，弃渣有规定的堆积点，铁路沿线树木采取了移植，而不是砍伐等措施。
刘浩告诉记者，电气化施工属于拉林铁路站后工程，对沿线生态环境的影响更小，他们从细微之处着手，针对资源保护、扬尘控制、有害气体排放控制、工程废弃物控制、水土污染控制、光污染控制、噪声与振动控制等制定了一系列的举措，确保沿线自然保护区、景观不受破坏。
林芝尼洋河风光。何蓬磊 摄
刘浩说，随着桥隧、路基等工程相继收尾，拉林铁路进入全线电力大规模施工的阶段，这也预示着项目进入了全面施工的“快车道”。
林芝嘎拉桃花村桃花盛开。张静 摄
拉林铁路将于2020年底全线铺轨完成，2021年开通运营。届时，林芝又是花开遍野，那将是雪域“江南”最美的春天。
作者：何蓬磊 张伟
