病毒如何自检_病毒压垮海航

源城市(身份证号:石碣2018)

文字林霞Xi似< br>

编辑兴云

病毒肆虐，攻击航空业正在经历生死存亡的海南航空公司显然比其他航空公司更加被动，海南省政府终于出手相救。航班停飞和收入缩水对HNA本已脆弱的现金流造成了沉重打击。形势艰难，市场蔓延，HNA惠而浦中心很快将被当地政府接管，其几家航空公司也将被拆分为三大国有航空公司靴子终于在2月29日落下海南航空集团官员宣布，海南省人民政府已率先与相关部门专业人士共同成立“海南航空集团联合工作组”。联合工作组将全力协助和全面推进集团风险管理工作。HNA去哪里了？
自2017年以来经历了流动性危机的HNA一直试图自救，但病毒成了杀死骆驼的最后一根稻草。在经历了前一时期的大幅扩张后，HNA在2017年达到了顶峰。1万亿元的表内资产和1万亿元的表外资产在形成大规模资产的同时，也埋下了巨额债务的隐患。2017年下半年，宏观金融政策收紧，危机逐步显现。在连续两年激烈的资产处置之后，HNA逐渐收缩了主要业务。掌舵人陈锋曾公开表示，2020年是HNA化解流动性风险的决定性一年。他计划到2020年底将HNA的债务比率降低到70%以下，总资产不超过7000亿英镑目前，海航集团账面资产总额从2017年底的1.23万亿元下降至2019年6月底的9806亿元然而，从2019年6月底72.07%的资产负债率和5179.79亿元的生息债务来看，HNA仍然面临着非常严峻的形势。2020年处置2800亿元资产的原计划面临巨大压力。

和病毒肆虐HNA的节奏停飞带来的收入缩水，严重打击了HNA本已脆弱的现金流。HNA控股主要从事航空运输，一直是HNA的核心产业和强大的现金流支持，占2019年上半年经营现金流入的15.77%2020年1月22日，也就是武汉关闭的前一天，HNA控股刚刚宣布了2019年扭亏为盈的业绩预测然而，在扣除资产处置收益约30亿元后，除去母公司的净利润预计将亏损16亿至22亿元

2020年初的疫情给HNA带来了更大的考验一月份的运营数据显示，HNA的收入吨公里和收入乘客公里分别同比下降7.06%和3.67%。在几家上市航空公司中，HNA的影响力仅次于中国南方航空公司。与去年1月相比，HNA控股的两个数据分别下降了29.33%和29.92%，明显高于其他四个数据

是一个“替代方案”，与HNA控股不断缩小的业务规模不无关系从飞机数目来看，HNA控股的飞机数目由去年10月的470架下降至今年1月的357架，净减113架，而同期其他四家航空公司经营的飞机数目则维持正增长。

2019年是航空公司业绩超出预期的一年。航空燃油价格下跌，航空公司补贴增加，乘客流量稳步增加。然而，财政紧张的HNA控股今年不得不勒紧裤带，扩大经营规模。从2019年10月至今，HNA控股暂停的大量飞机租赁推测，海航集团旗下的渤海租赁也将发生一系列连锁反应。后者确认2019年上半年HNA控股的租赁费收入为10.35亿元。根据2019年半年度报告，上市公司HNA控股拥有9家主要股权控股航空公司，共运营1800多条国内和国际航线，包括1600多条国内航线和232条国际航线自今年2月以来，海南航空取消了60%以上的航班，而向鹏航空、乌鲁木齐航空和长安航空取消了80%以上的股份。总体负荷系数在六家上市航空公司中垫底，它们的弹性也不足。此前，随着HNA的不断扩张，HNA控股的毛利率从几家a股上市航空公司中的第一位跌至目前的倒数第一位，整体运营能力持续下降。

此外，与其他几家航空公司相比，HNA控股的财务费用率在过去五年中一直保持在8%以内。HNA控股的财务费用率保持在最高水平，基本在8%以上，2015年甚至达到13.19%。这影响了盈利能力，最终导致HNA控股2018年的巨额亏损，目前的净利率仍处于底部。在疫情的严重打击下，在同行业中财务和运营状况特别“脆弱”的HNA控股，在各航空公司相继发行债券自救时，表现得特别“平静”，暂时没有发布任何债券发行公告。与此同时，潜在的HNA体系陷入了资产处置的两难境地——继续出售资产。目前，大部分剩余资产都集中在主要航空行业。没有几个公司能够实现大幅销售，同时还会导致股价下跌。如果我们不继续出售资产，那么用于偿还债务和运营的资本将从何而来？在这种两难局面下，市场上也有消息称，漩涡中心HNA将很快被当地政府接管，其几家航空公司将被拆分为三大国有航空公司。2月29日，海航集团官方网站宣布，自2017年底流动性风险爆发以来，海航集团在各方支持下积极开展“自救”，但未能完全化解风险。受2020年初“新皇冠肺炎”疫情叠加的影响，流动性风险有增加的趋势最终，海南省人民政府牵头并派出专业人员共同成立了“海南海南海南航空集团联合工作组”联合工作组将全力协助推进海航集团的风险管理工作。与此同时，海航集团重新选举了一些董事。改选后的七位董事分别是:陈峰、顾刚、李·、谭向东、、、何家福。其中，顾刚是海南发展控股有限公司董事长兼联合工作组组长。02停飞后,
新的皇冠病毒突然来袭，HNA只是其中的一个缩影,“依赖天气”的航空公司陷入了历史上最困难的境地。张鹏在一家航空公司的运营控制中心工作，本该是最忙的春节，但突然他闲了下来。张鹏的日常工作是管理与飞机运行相关的事务，如驾驶哪一架飞机、添加多少燃油、因天气原因延迟多长时间等。，都属于他的工作范围。在疫情爆发前，他的航空公司每天有大约700个航班，运送大约10万名乘客。1月23日武汉关闭后，每天只有200多个航班，运送的人数下降到大约1万人。相应地，他的作品节奏也从“一分为三”转变为“一分为二”原定于1月24日至30日在武汉天河机场的约4255个航班也已基本停飞。截至2月24日，世界上已有140个国家或地区对中国采取了各种控制措施。日本、韩国和其他国家拒绝14天内留在湖北省的外国人和持有湖北省签发的中国护照的中国人入境。朝鲜、菲律宾和其他国家已经直接和完全禁止中国公民入境。这些控制措施直接导致国际航班的被动停滞。相比之下，大幅减少国内航线似乎更为积极，主要是为了应对乘客数量的急剧减少，以控制每架飞机的空置率并减少不必要的成本。然而，无论是主动还是被动，随着疫情的蔓延，民航已经逐渐“冻结”成现实。国内航空公司的航班数量从1月23日之前的18000个下降到2月13日的3500个，取消率约为80%

从一架飞机上看，利用率也从疫情开始时的9小时/天下降到2月13日的1.34小时/天的最低点。厦门航空公司的乘务员张毅告诉市民，他在二月份已经把每月的工作时间从60-70小时减少到了20小时。2月18日，41家国内航空公司中有5家没有航班，而235家机场中有61家没有航班由于各种各样热切期待的飞机，他们被并排搁置在机场，有点无助。根据几家上市航空公司的数据，由于1月份仅在过去9天内受到疫情影响，各航空公司的运力下降与去年同期相比并不明显。相比之下，几乎整个2月份的航班数量都处于较低水平，因此预计2月份的运营数据将反映出更大幅度的下降，该数据将在3月中旬的公告中发布。即使与各种运营效益相关的数据被丢弃，航空公司也面临许多其他问题。张鹏告诉城市社区，在疫情开始时，一切都很混乱。几乎每个地方对疫情都有不同的政策，填写的表格也不同。例如，杭州对于发烧旅行者、湖北旅行者和武汉旅行者有不同的应对方式。直到2月初，民航局才提出了适用于所有城市的统一表格，缓解了紧张的局面。

更困难的是，虽然只有湖北省的城市受到“城市关闭”的控制，但一些城市，如海口和三亚，直接通知航空公司停止乘客身份证从“42”开始，而不公布红色头文件。最新的内部文件显示，自2月25日以来，海口的入境政策发生了变化，但第一个仍然是劝说未被列入“白名单”的湖北籍旅客自行出境。对于新增的未列入白名单的“42名乘客”,如果三大通信运营商提供的个人查询结果显示他们在14天内未去过湖北，则可以放行。所谓的“白名单”是海口市提供的，具体操作方式不清楚。目前，全国其他地区对湖北籍游客也有各种要求，但基本上属于询问和孤立观察的范畴，而海口属于最严格的范畴。1月30日，南通机场报道称，重庆至南通的DZ6294航班发现两名乘客滞留武汉。飞机降落后，南通市立即启动应急计划，将两名乘客送往指定医院，其余73名乘客和10名机组人员需要集中医疗观察。厦门航空公司的空姐张毅说，他的一些同事也有同样的问题，需要在指定的酒店住14天，在此期间，公司将提供日常膳食。这些保障措施不仅增加了为乘客服务的难度，也消耗了更多的人力和时间。03现金流危机停飞对航空公司来说是致命的这个高成本、低利润的行业严重依赖运营现金流。疫情爆发后，航空公司响应民航局的号召，取消了大面积的航班，同时“免费退票”。同时，他们还承担了特殊时期的运输责任。

收入大幅缩水，成本和费用没有下降。每家航空公司的现金流都面临着巨大的考验。航空公司的工作人员告诉城市社区，运输货物的成本非常高，一架大型飞机一次飞行的光油将花费大约10万元。最近的债券发行文件还显示，东航和厦门航空分别返还了40亿元和6.5亿元，而这两家航空公司截至2019年9月底只有15.49亿元和1.59亿元现金。一年内到期的生息债务分别高达188.72亿元和69.9亿元。现金流压力巨大。这样，开源节流已经成为大势所趋。2月28日，上海到重庆和成都的最低票价分别为49元和69元。春秋航空、东方航空、山东航空等相继推出各种“特价”机票，从49元到170元不等。它比200元-300元的火车硬卧票便宜。这些航空公司推出了这些“折扣价”机票，大概是希望赢得一些对价格敏感的顾客，同时“给自己点血”。清明节后，这条路线的票价上涨到400元至1000元。与此同时，自2月18日以来，包括中国东方航空公司、山东航空公司、海南航空公司和春秋航空公司在内的数十家国内航空公司为政府和企业开通了包机。虽然利润相对较低，但可以适当缓解现金流紧张。截至2月24日，东航已收到近100个返程包机。另一方面，航空公司也在努力削减成本。以中国南方航空公司2018年的数据为例，该公司的主要业务成本包括约33%的航油成本、约15%的员工工资和13%的起降成本，其次是折旧成本、维护成本、运营租赁成本和餐饮成本，均占3%-11%

其航空燃料、着陆和起飞费用、维护费用和工作人员工资中的工作时间与航班数量直接相关。节约成本意味着尽可能减少飞行，而减少飞行意味着减少收入。如何在两者之间取得平衡成为关键。厦门航空公司内部人士告诉城市社区，他们目前的策略是“不断改变航班飞行次数”，也就是说，尽可能多的飞行航班，这些航班的收入可以支付不断变化的成本。对于航空公司来说，他们自己飞机的折旧、飞机租赁成本和员工的基本工资都是固定成本，而与航班数量成正比的燃料成本、工时和维护成本是可变成本。只有当收益大于可变成本时，才能带来边际收益，这成为目前是否停飞航班的判断标准，也是目前航班数量急剧下降的根本原因。此外，航空公司正在进行全面的成本削减，从海航集团旗下各航空公司的无薪休息，到春秋航空和九原航空的管理干部领导的降薪。HNA空姐小萌告诉城市社区，在用餐前，饮料-主食-饮料的三个程序必须在一次旅行中完成。所有饮料都用矿泉水代替，不仅满足了疫情下“减少接触”的要求，而且降低了部分成本。不幸的是，面对大量退款，各种削减开支的努力仍然微不足道。

对于占3-50%的租赁飞机，航空公司正像商店租户一样申请减免或暂停支付租金向22家中国航空公司租赁151架飞机的美国飞机租赁公司aercap的首席执行官表示，“有可能推迟中国航空公司的部分租金支付，因为它们的收入明显下降。”向中国大陆10家航空公司租赁66架飞机的飞机租赁公司ALC也表示，将暂时推迟部分租金支付。然而，这还不够。在巨大压力下，深航、厦门航空、东航和南航等10多家航空公司开始陆续发行债券，债券期限从88天到270天不等，利率大多在1.5%到2.6%之间中国东方航空公司和中国东方航空公司分别发行了90亿元和20亿元债券，其中60亿元用于防疫和控制，其次是中国南方航空公司，发行了75亿元债券，其中65亿元用于防疫和控制。2003年非典爆发时，5月份的月客运量达到164万人次，相当于20世纪90年代初的水平。亚太地区和北美的航空公司分别损失了60亿美元和10亿美元的收入。目前，各航空公司纷纷恢复航班，有的甚至恢复了40%的运力。与非典时期相比，飞行量下降大约需要4个月才能恢复。如果在不久的将来，疫情得到控制，工作能够逐步恢复，所消耗的时间也将减少一半以上。2020年，199

疫情给航空业带来了一个艰难的开端。无论是HNA还是其他航空公司，挑战仍然很大。我们现在所能做的就是通过各种方式拯救自己，将损失和影响降到最低。

第二届民航科教创新成果展

和首届中国民航人工智能应用大会将于2020年9月举行

第二届民航科教创新成果展将由中国民航科普基金会和中国民航报联合举办此次活动是民航总局批准、民航系统举办的最大的专业展览。

中国电子商会人工智能委员会将负责主办人工智能应用展区，汇聚业界领先企业，全面展示人工智能在民航领域的各种应用场景。展览期间，中国电子商会人工智能委员会还将与《中国民航报》共同主办首届中国民航人工智能应用大会这次会议将汇集人工智能相关企业的创始人、高级管理人员和专家，以及民航部门的领导人和商业领袖，交流创新并讨论重大问题。
这项活动得到了企业的积极响应。中国移动、阿里、腾讯、京东、百度、图尼斯、浪潮电子和中国航空工业集团、中国航天科技集团、中国航天科技集团、中国电子科技集团、中国航空发动机集团、中国商用飞机有限公司、中国航空五洲航空科技有限公司、中国船舶工业集团海丰导航、中国航空通用飞机有限公司、西门子、空客、巴西航空工业有限公司等近300家知名企业，包括湾流航空、贝尔直升机德赛龙、塞斯纳飞机、德赛龙、日蚀飞机和信息产业集团展览报名表