疫情每日上升数据_日本才是“基建狂魔”！

是否有必要继续增加国内铁路和铁路道口的密度？资料来源:国泰君安证券研究(ID: GTJA Research)

作者:国泰君安建设团队

站在东京无尽的地铁站里，那些看着复杂的地图而目瞪口呆的外国人常常与熟悉周围快速移动的日本人形成鲜明对比。东京地铁站

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，但这只是地铁的一部分，不包括JR和私人铁路

。这个综合体不仅仅是东京地铁

穿梭于日本的每个角落。城市中的立体道路设施是完整的，即使在偏远的村庄，也总能找到轨道交通。

所有这一切都离不开日本40多年来的基础设施繁荣。

国泰君安建设团队近日发布了一份深度报告，“与日本相比，国内基础设施空间仍然相对较高，领先潜力仍然相对较强”，让我们一窥日本在过去40年中在基础设施方面取得的领先世界的成就，以及中国轨道交通设施的潜力。

01

日本的基础设施繁荣40年前

田中的雄心

日本的基础设施繁荣始于1959年东京奥运会的成功申办

和1960年通过的“国民收入倍增计划”，增加了一系列经济发展政策，进一步促进了人口向城市群的集中除了

，日本前首相田中角荣的“日本列岛改革论”也发挥了重要作用。

出生在日本新泻的一个偏远村庄。田中角荣担心东京和他家乡之间的发展差距。此外，他还是一流的建筑师。因此，他在1972年竞选自由民主党主席时提出了“日本列岛转型理论”。

▼前日本首相田中角荣

在竞选期间提出了《日本群岛改革论》

。图片来源:澎湃新闻，国泰君安证券研究

田中认为，只有通过大规模的交通网络建设，才能消除城乡差距

“在消除城市地区过于密集和农村地区过于稀疏的弊端的同时，在全国范围内，实施产业再分配，充分利用智慧和知识，建设全国新的铁路干线、公路，整顿通信网络，只要做到这些，就能够消除城乡差距"

-Tanaka kakuei

▼岛屿重建计划的主要措施

包括交通和通信、工业布局和其他

数据来源:岛屿重建理论等。一项新的土地开发计划，如国泰君安证券研究

，很快赢得了日本选民的支持，他们不得不离家去工作。

1960年至1974年期间，城市化建设与岛链改造计划相结合、申奥成功、人口快速增长等因素共同推动了日本民用和建筑需求的爆炸式增长。从1960年到1974年，总投资从2.5万亿日元增加到29.4万亿日元，年增长率接近20%

估计日本建筑投资

增长率在20世纪60年代达到近60年来最高(万亿日元)

数据来源:日本综合事务和统计部，国泰君安证券研究

在随后的10年里，日本政界保持了“没有田中的田中路线”和“日本列岛改造”计划的继续——这可以从1991年日本经济泡沫破裂之前日本土木工程工业保持的高度繁荣看出

据统计，日本新房建筑面积从1985-1990年的2亿平方米增加到2.8亿平方米，年均增长7%。新建房屋数量在短短五年内增加了47万套，1987年同比增长率达到近40年来最高的23%。

02

日本40年的基础设施繁荣

基础设施刺激是

进入20世纪90年代后，日本开始了“失落的20年”由于日本经济一再面临过度下行压力，政府已实施了三个基础设施项目来刺激基础经济。

1年，日本经济泡沫破裂后，日本政府开始通过大幅增加公共财政支出来推动基础设施建设以支持经济。本轮基础设施刺激计划导致1996年国内生产总值增长反弹至3.1%1998年亚洲金融危机爆发时，日本再次加大基础设施投资，导致2000年国内生产总值增长反弹至2.78%。

2年和008年，美国次贷危机爆发，2009年日本国内生产总值增速大幅放缓至-5.42%。这一轮基础设施刺激导致2010年国内生产总值增长反弹至4.19%

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三次大规模基础设施刺激在“失去的20年”支撑经济

数据来源:风能、新浪财经等。·国泰君安证券研究

2年3月11日，日本东北部的太平洋发生了9级强烈地震。地震后，对基础设施修复、重建、住房建设修复和重建的需求激增。

2年012年底，日本首相安倍晋三推出了“安倍经济学”政策，可以概括为三支箭，即积极的财政政策、灵活的财政政策和促进和发展私人投资。基础设施作为增加政府支出的主要方式的重要性是不言而喻的

和2013年9月东京成功申办2020年奥运会，极大地刺激了一系列公共道路、体育场馆等的建设、改造和升级需求。

几次基础设施刺激加上社会保障支出和其他项目的增长，最终推高了日本政府的债务比率，债务余额从占国内生产总值的69%上升到230%以上，因此缺乏继续刺激基础设施的财政基础。

▼1991-2010

日本政府债务与国内生产总值的比率上升了

数据来源:彭博社，国泰君安证券研究

03

是一个警告

或一个模型

目前，日本的基础设施人均和密度处于世界领先水平日本也被称为“在轨国家”，因为地面铁路连接无处不在。

截止2017年:

日本铁路人均约为134公里/百万人，明显高于中国的91公里/百万人；

条日本道路的人均占有率约为96公里/万人，明显高于中国的34公里/万人；

从大城市轨道交通的角度来看，日本东京的人均轨道交通存量也明显高于中国北方四大一线城市上海、广州和深圳。

日本的基础设施密度不仅比中国高，而且比美国高得多

2 017年，日本的公路密度接近300公里/100平方公里，而美国和中国的公路密度分别低于100/50公里/100平方公里

日本铁路的密度约为450公里/10，000平方公里，而美国和中国的密度分别约为260/136公里/10，000平方公里

随着经济发展和城市化进程，日本涌现出一大批优秀的建筑公司。当人口红利拐点逐渐到来时，工程效率的提高、技术升级和融资优势的分化等因素共同推动了产业集中度的提高，并逐渐形成了大成建设、大林集团、清水建设和鹿儿岛建设四大龙头。这些领导者

有四大优势，确保了他们在日本建筑市场的核心地位。< br>

技术优势:

日本建筑领导者在工程项目和技术研发方面拥有数十年的经验，并拥有自己的技术研发中心，可以专注于新材料和新技术的研发

早在1944年，清水建筑就成立了研发中心，现已发展成为大型清水技术研究所。在结构安全、基础工程、地下工程、能源开发、地震科学等方面进行了广泛的研究和探索。

还拥有多种领先技术和服务，如鹿岛还原法、鹿岛设计、鹿岛先进结构控制和基础隔离技术等。

▼日本建筑领先技术优势

领先其他中小企业

数据来源:公司年报、公司官方网站、国泰君安证券研究

产业链优势:

日本建筑领先产业链上下游，能够提供全方位服务

如绿岛建设涉及民用建筑、房地产开发、新能源开发等多项业务。其民用建筑业务涵盖商业建筑、体育场馆、道路、桥梁和隧道等多个领域，可以提供包括设计咨询、工程承包、施工管理、业主代理、项目管理等多种环节。

除建筑行业外，日本的建筑领军企业还涉及其他相关业务，进一步提升其综合实力和项目承接能力

，如绿岛建设，涉及沿海工业区的综合开发。它可以将土地开垦、道路建设和港口建设等基础设施业务与可再生资源、核电厂和海洋开发等新兴业务结合起来，以满足社会发展的需求。

利润优势:日本领先建筑企业的技术和产业链优势是利润优势的重要基础。

此外，成本控制也是提升利润优势的重要手段。例如，通过严格的成本控制，积极采用装配式施工方法和机器人等高新技术，绿岛建设的利润指标自2014年以来稳步上升，毛利率从5.71%上升至12.7%，净利率从1%上升至5.7%，净资产收益率从3.8%上升至15.5%< br>

融资优势:

日本建筑行业的领导者过去一直试图降低杠杆率。目前，资产负债率低于65%，远低于其他建筑公司。因此，他们在银行贷款等方面有着较好的融资优势，能够保证手工业务的顺利进行。

04

中国的轨道交通离发达国家有多远

最近，国家发展和改革委员会在新闻发布会上再次强调了中国人均基础设施存量低的客观事实。

“目前，中国人均基础设施存量相当于西方发达国家的20%-30%，在交通、水利、能源、生态环境保护、社会民生等基础设施领域仍存在诸多不足。总的来说，中国在基础设施投资方面仍有巨大的空间和潜力。”

基准东京、纽约等海湾地区发达国家轨道交通现状，国内轨道交通建设仍有很大发展空间

例如，东京市区有3000万通勤者使用近3000公里的铁路，而北京和上海有2000万通勤者仅使用约700公里的铁路。

▼东京大都市区轨道交通密度极高

数据来源:东京地铁网络

▼上海地铁密度相对较低

数据来源:911查询

具体而言，

1年人均铁路密度和人均铁路拥有量仍明显落后于发达国家。

2-018年，国内铁路网密度为136公里/万平方公里(按营业里程计算)，同比增长3.7公里/万平方公里，但与德国、法国、美国等国外主要发达国家相比仍有一定差距。

▼中国铁路密度低于发达国家(公里/万公里)

数据来源:国家统计局、维基百科、国泰君安证券研究

备注:根据平均铁路人口，中国平均人口为94公里/100万(按中国平均人口计算)，而美国和德国的平均人口超过400人如果根据总里程来看口径较低

▼中国铁路人均占有量低于发达国家(公里/万)

数据来源:国家统计局，维基百科，国泰君安证券研究

2，高速公路，国内发展水平仍低于国外发达国家

2-018年，国内公路总里程同比增长1.5%，到2018年达到485万公里左右，居世界第三位，高速公路约14.3万公里，居世界第一位。

，但国内公路密度与国外发达国家相比仍有很大差距。在

中国平均公路人口约为34公里/万，低于美国(超过200人)、日本(约96人)和德国(约78人)

根据人均高速公路数量，中国约103公里/百万人口低于美国(约307人)和德国(约105人)

▼国内道路密度已逐渐增加

数据来源:wind，Wikipedia，国泰君安证券研究

▼国内道路密度仍有较大的改善空间< br>

数据来源:wind，Wikipedia，国泰君安证券研究

05

东西方差距较大

对全短板的需求是

1和东部地区仍需管网加密< br>

随着中国新型城镇化的深入以及粤港澳与大海湾地区和长江三角洲的融合，国内城市人口不断增加，城市拥堵已成为常态。以地铁和城际为代表的轨道交通可以有效缓解城市拥堵压力，减轻地面道路负担东部地区

经济发达，金融实力雄厚，债务水平可控，特别是长江三角洲、广东、香港、澳门等国家级政策支持和人口众多的地区。因此，它具有支持基础设施建设的财务基础和加密需求。< br>

▼长江三角洲、广东、香港、澳门等东部沿海地区

有较强的资金实力

数据来源:大风、国泰君安证券研究< br>

2，西部地区对短期板的需求仍为

。一方面，从各省“十三五”高速公路等基础设施领域的规划完成情况来看，中西部更多省份的剩余差距仍然很大，追赶规划建设周期的压力很大。

另一方面，许多中西部省份的基础设施密度明显较低。例如，综合公路密度=公路里程/(居民人口*总面积)表明未来将有更大的短板空间。

此外，西部地区的交通力量和新的陆海通道等政策也支持中西部地区的基础设施建设。

▼以高速公路为例

中西部许多省份的综合高速公路密度相对较低

数据来源:风、国泰君安证券研究

政府规划:基本建设资金来源有望改善:资本充足率下降有利于拓宽基本建设融资渠道，专项债务投资基本建设的比例有望提高

3年，经济下行压力依然存在

年第三季度国内生产总值增速回落至6%，连续7个季度下滑，2020年国内生产总值增速有压底线

制造业整体低迷。考虑到房地产融资有限、投资下行、进出口不确定性和消费疲软，基础设施对稳定经济的重要性将得到加强。

9年11月27日，财政部宣布，最近提前发布了2020年1万亿元的特别债务限额。同时，各地要按照规定尽快对特定项目实行专项债券配额，并尽早发行和使用债券，以确保明年年初能够使用债券取得成效，确保实物工作量的形成，并尽快有效刺激经济。

▼ 2019年地方政府

年新发行的特别国债金额明显较高

数据来源:维基百科，国泰君安证券研究

我们认为，提前发行一方面表明中央政府对经济和基础设施的重视，这是反周期调整精神的延续，另一方面也有利于维护基础设施的资金来源，有利于加快重要基础设施的实施

根据《2018年交通运输业发展统计公报》，到2030年，铁路的目标是20万公里的交通量和4.5万公里的高速铁路。到2018年底，13.1万公里的铁路和2.9万公里的高速铁路之间仍有很大差距。

目前，铁路轨道交通总量超过4万亿元，招标工作逐步推进。在2020年第十三个五年计划的最后一年，有必要遵守最后期限。

▼自2018年重启轨道交通审批以来，

共批准

万亿项目。数据来源:官方网站、基础工业部、国家发展和改革委员会等。，国泰君安证券研究