疫情公司不让进出_疫情下的中国车市：上游断供、销售停滞，疫情后需求仍是未知数

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新冠肺炎疫情已成为新年伊始的一个黑天鹅事件，使各种经济活动陷入停滞。这也让2019年就已经走下坡路的中国汽车市场雪上加霜。

在我国这个庞大的经济体中，三驾马车之一的消费市场受到了疫情的最大冲击。餐饮、旅游等行业几乎停滞不前，而以第二产业为核心的情况不容乐观。制造业的关闭将带来一系列连锁反应。

对于汽车行业，汽车企业的生产和制造环节属于第二产业，但汽车制造并不是整个汽车行业，汽车零售和汽车售后金融、保险、维修和保养等领域属于消费行业，这些环节大部分需要通过线下商店来完成。

正逐步席卷整个汽车行业，由于蝴蝶效应引起的流行病。例如，产业链上游供应商的关闭导致供应中断，主要制造商的产量直线下降，经销商无法满足他们的业绩预期，新车上市速度大幅放缓，车主关门并拒绝放弃后，市场意义不再重要……等等。对于任何一个企业来说，

似乎都无法独自解决这场危机，因此寻求最佳解决方案成为当前的当务之急。

作为一个制造大国，汽车制造中涉及的主要零件公司受到不同程度的影响。一些上游供应商因疫情而停产，不仅会影响自身业务，还会逐渐蔓延到一些主机厂乃至全球产业链

目前，浙江湖州市惠达机械制造有限公司的一家汽车零部件公司，由于流行病公司无法履行早些时候签订的“每周向法国标致集团非洲工厂交付1000套转向机壳体”的合同，不得不承担约240万元的合同损失，并已开始向当地政府寻求帮助。

像惠达机械制造有限公司这样的零部件制造商并不少，它们将直接影响主机厂的生产节奏。

特斯拉工厂(Photo Source @ vision china)特斯拉上海超级工厂刚刚开始大规模生产和交付新车，目前正处于产能攀升阶段，已经停产。官方宣布将于2月10日恢复工作。位于武汉的东风本田、东风日产和神龙的影响力更大。沈阳铁西工厂

宝马华晨的一名员工告诉钛媒，“目前工厂暂定于2月17日开工，疫情已经产生了一定影响，主要是国内备件短缺，湖北供应商已经停产，所以生产计划一直在修订订单。”“

不仅仅是中国，还有很多海外企业都很难抵挡。中国零部件供应商供应中断，逐渐加大了对海外主机厂的影响。韩国

可以预见，这种流行病对第一季度零部件公司出货量的影响正在加剧。尽管短暂的停工不会伤害到企业的命脉，但恢复工会的延迟给与下游制造商的联系带来了许多问题。

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目前的主要问题是恢复生产。此外，供应商应加强与汽车公司的沟通，及时调整2020年的生产和销售目标，以缓解供应链压力，尽可能降低风险。

TE汽车事业部相关负责人告诉钛媒，“我们在中国的工厂(包括TE汽车事业部的苏州工厂)严格遵守当地政府的规定。在确保员工健康和安全以及开展防疫工作的前提下，我们将尽最大努力尽快恢复工厂的正常生产和运营。”与此同时，我们还与客户合作，寻找生产和物流的替代方案，以减少疫情的影响。“

生产节奏被打乱了。直接影响是今年新车上市速度的放缓。许多新型号将推迟到下半年或明年的展览会。

也许比这更糟糕的是汽车销售，制造商可以等待新车的发行，但商店不能等待汽车的销售。

是汽车产业链进入商店和看车的一个非常重要的方式。电子商务发展如此成熟，但它对汽车销售环节的改变仍然非常有限。离线仍然是大多数消费者依赖的渠道，现在这个渠道基本上被封锁了，结果是可以预测的。

目前，每个人都响应号召，尽量不出门，更不用说营业额了。进入4S汽车商店的人数基本为零。整个第一季度的销售额将出现大幅下降。此时，经销商承受的压力最大。没有销量会直接影响他们已经不足的现金流。

经销商与汽车公司有着密切的利益关系。每个4S商店都负责从制造商处采购任务，以及场地租金、员工工资和库存等风险。例如，永达汽车和恒信汽车，汽车经销商集团的负责人都宣布暂停业务。北京一家奢侈品牌4S店的

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销售人员告诉钛媒，“目前，该店的通知是从2月10日开始工作，但公司不允许所有员工工作，只有大约三分之一的员工没有离开北京。”大多数维修和保养服务无法进行，因为没有附件和配件。库存的可以，但通常店里没有太多的配件。“

此时节点，如何根据形势的发展迅速做出反应，首先调整计划，最大限度地减少自身及其合作伙伴的损失，已经成为目前许多汽车公司最难处理的问题。目前，针对渠道经销商的政策也相继出台，以缓解经营压力。

2年2月2日，沃尔沃早些时候推出了经销商关怀政策，并决定放松绩效考核，不再设定2月份的销售目标。2月5日，长城汽车与哈弗、WEY、欧拉、长城皮卡四大品牌共同推出“三减三税”支持政策，其中“三减”是指减轻经销商的评估负担、财务负担和财务负担。2月5日，捷豹路虎还宣布实施“减压政策”，取消为期一个月的评估，并根据经销商的车型为其提供适当的库存补贴。

在这个特殊时期，越来越多的汽车公司开始降低或取消对经销商的任务考核，以减轻经销商的财务压力，与这个已经徘徊在生死边缘的流通渠道同甘共苦。车尾市场服务人员减少256人以上

车尾市场也是一个灾区。汽车维修、保养、保险等各个环节。需要依靠大量的服务人员和商店作为保证。当没有客流和业务时，他们的生存时间只能取决于账户里的钱数。

为应对当前疫情，4S门店的网上服务能力已迫在眉睫，许多4S门店也出台了相应措施:梅赛德斯-奔驰推出了网上维修保养预约和一键式轮胎更换服务；东风日产还宣布，30公里以内的一些专业商店可以提供上门取车维修服务。

除了4S店，许多第三方汽车维修平台也开始采取行动。钛媒从汽车服务领域的龙头企业途虎汽车维修管理局了解到，为了帮助应对疫情下车间运营中的问题，途虎汽车维修协会将在全国范围内降低涉及1000多家店铺的车间管理费。

受疫情影响的汽车保险业也将略有好转。阳光汽车保险公司负责理赔的一名员工告诉钛媒体，“现在人们很少出门。目前，汽车保险报告的数量非常少，只有正常情况下的十分之一。”然而，由于修理厂的所有工人都没有去上班，因此积压了大量索赔，一些省份积压了40，000多件索赔，需要很长时间才能消化。“

从理赔的角度来看，保险公司报告少量索赔并不是坏事。它在降低保险公司的赔付率方面可以发挥一点作用。赔付率越低，保险公司赚的钱就越多。然而，修理厂的关闭使得无法完成正常的索赔结算过程。这是目前困扰保险公司的问题。

车尾市场是一个非常成熟的产业链，一个接一个环节，维修店其实很难。

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钛传媒采访了一家私家车修理店的老板张先生。他说，“目前的疫情对我们有很大影响。”首先，工人、修理工，其中70%来自其他地方，由于严重的疫情，基本上无法在他们的家乡通过。其次，物流方面，很多配件也不是无法开工“

此外，还有员工工资、场地租金，这些费用已经成为许多维修店的负担

张先生向钛媒坦言，“一般来说，修理厂和一些大修理厂的工资结构是以基本工资+提成为主，而小修理厂是以固定工资为主，规模小，抗风险能力差，没有业务就没有现金流，维持不了太久。”

家工厂生产的推迟和服务环节的停滞为快速增长的中国汽车工业按下了暂停按钮，但更让每个人担心的是疫情后需求将如何变化。

在过去的2019年里，乘用车销量的负增长依然惨淡收场。由于生产和销售活动受到影响，市场上现有汽车的库存不会显著增加，直到疫情真正结束。汽车市场上的新车基本上都是消耗库存，但库存毕竟是有限的。

“大流行”后的这一次，大家都意识到了私家车的重要性，无论是满足个人出行还是防疫安全，对私家车的需求在短时间内可能会有小幅增长，尤其是在中国最畅销的SUV和轿车方面，会让许多有购车需求的潜在消费者提前释放这一需求，但对改善购车者的影响就不那么明显了。

在产品层面，消费者可能会更加关注一些与健康相关的车内配置，如空气净化、环保材料等功能。吉利汽车几天前甚至宣布，将提前投资3.7亿元人民币，开始研发具有防病毒功能的“全方位健康车”，这也是一个难点。

总而言之，这场流行病已经完全打乱了正常的商业节奏。消费者和企业之间的交易最初是所有经济活动的基础。无论“疫情”在未来何时会完全缓解，它对中国汽车行业的影响都将是前所未有的。(本文从钛媒开始，作者/李·)