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7年天津—中国财政部经济建设司第一任巡视员托松·秋凌表示，中国将一如既往地坚持电池电动车(BEV)技术路线，将其作为中国新能源汽车(NEV)市场的主要驱动力。
宋是在8月31日于天津举行的中国汽车工业发展国际论坛(TEDA)上发表上述言论的。一年一度的国际金融商品交易会今年已是第15个年头，其年度主题是“全面实施改革开放，增强新势力”
“中国新能源汽车的年产量和销量从2009年的不足500辆增加到去年的100多万辆，这是中国连续第四年成为世界上最大的市场，”宋说。“这是该国坚定不移地关注贝夫驱动战略的结果。”
宋在演讲中还强调，中国不会像一些媒体报道的那样，放弃对纯电动汽车的支持，转而支持燃料电池电动汽车。她说，“中国还不具备大规模推广使用纯电动汽车的必要条件。”。“中国在FCEV核心技术和组件技术方面没有突破，缺乏必要的基础设施、标准和法规，也没有成熟的氢能源管理体系。由于不同的技术特征，燃料电池电动汽车和燃料电池电动汽车有不同的市场应用，并将共存互补。这不是一个人取代另一个人的问题。”
事实上，在IFCAID(见侧栏)开始前的8月30日举行的“G9论坛”上，几乎达成了相同的共识，即由纯电动汽车主导的多种技术路线将在中国共存。
尽管中国在新能源汽车方面取得了成就，如电池系统能量密度从2016年初的90-100瓦时/千克提高到目前的100-140瓦时/千克，但新的问题已经出现宋透露，到7月底，中国大约有105万个充电站，而道路上大约有350万个电动汽车，相当于每个充电站大约有330万个电动汽车。但两极的平均利用率和充电基础设施提供商的盈利能力仍然很低，商业模式缺乏成熟性，充电的便利性、速度和智能性还不能满足需求。
“与传统的内燃机车相比，中国的新能源汽车仍然缺乏成本效益，并在一定程度上落后于国际先进的新能源汽车，”宋说。“动力电池的性能还不能满足需求，而车辆控制芯片和电机控制依赖于进口，由于当前的去全球化趋势，进口有可能导致供应链中断。”
9宋重申，国家将巩固其在BEV领域的相对优势，同时改进针对FCEVs的相关管理措施。今后补贴将更多地用于电力和氢充电基础设施的建设和运营，以此作为购买新能源汽车的机会，公共和金融资本将用于创新充电业务模式，同时将加强产品安全检查。
国家发展和改革委员会工业发展司司长宋说:“应形成一个基于市场力量的长期有效机制，并在补贴逐步取消的情况下，加强信贷交易。发改委回应了宋的意见，表示将在事后加强产能监测、预警和监管，通过改革措施增加市场活力，促进汽车消费、升级和普及。
“只要成本允许，相关政策目标能够实现，更重要的是要有适当的政策指导和选择的自由，”蔡说，他还建议在推广和示范燃料电池汽车时要把安全放在首位，并建立一个责任明确的电池回收机制。电子产品进口和出口方面，预计中国的汽车出口潜力仍然巨大，预计年出口量将远远高于目前约一百万辆的水平。去年，中国占全球汽车产量的30%，但仅占全球汽车出口值的1.6%。
“随着制造能力竞争力的提高和外资股权要求的放宽，中国品牌汽车和外国品牌汽车的出口将显著增加，”宋说。
9今年国际汽车工业博览会上最有争议的演讲者不是别人，正是中国工程院院士杨玉生。这位87岁的院士对新能源汽车的五种不同技术路线的节能减排能力做出了自己的判断:远程纯电动汽车、电动汽车和燃料电池汽车并不真正节能减排；低速电动汽车真正节能减排，而增程电动汽车真正节能减排。杨的结论是基于多种因素得出的，如电和氢的产生和储存、电池的使用、车辆重量、各种资源的利用和技术的复杂性。他建议，未来的NEV信用应与节能减排能力相联系，而不是与一系列的纯生物燃料相联系，那些更小更轻的纯生物燃料应受到鼓励。
“我们希望电动车的成本在2023-2025年能达到与锂离子电动车相当的水平，”易说。这篇文章发表在2019年9月号的《中国汽车评论》(CAR)上如果您想阅读这份关于中国汽车市场的信息包月度报告(以付费方式提供的PDF格式)，请将您的订阅发送至我们:sub @ cbuao.com.cn
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