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近日，宁德时报和比亚迪先后发布了CTP电池技术，引发了不同层面的广泛讨论在宁德时代，CTP电池主要由三元材料制成，而比亚迪的CTP电池主要由磷酸铁锂材料制成根据新能源信息分析网络，这两种技术路线对于不同类型的动力电池具有完全不同的市场针对性。也就是说，宁德时代的三元CTP电池是高密度取向的。面向低成本的比亚迪磷酸铁电池换句话说，在中国最大的动力电池系统供应商宁德时代，中国最大的动力电池和汽车制造商比亚迪选择了不同重点的CTP技术方向，这将对2020年及以后中国新能源市场的发展产生重要影响。
本文是新能源信息分析网络的独家创作。通过宁德时代与比亚迪CTP电池的较量，全面研究和判断中国新能源市场格局的未来变化
1，为什么宁德时代和比亚迪大力推广CTP电池技术:
2年9月，019，BAIC新能源官方公开发布文件称，与宁德时代合作开发的CTP电池技术已经成功开发，并将用于旗下品牌ARCFOX的新车型
2-020年1月，比亚迪高级执行官舒友星在一次活动中介绍了比亚迪开发的CTP电池的技术细节，这款电池将首次被中国车主使用，他们将在4月的北京车展上亮相。
CTP电池技术可以简单地概括如下:电池芯的模块被移除并直接固定在动力电池组件内，而相关的高压电缆、通信电缆、冷却/预热循环管道、BMS监控模块、温度传感器、电流传感器和其他设备需要相应地改进或重新布置
由于模块已拆除，电池芯直接固定在动力电池组件内，因此需要进行必要的结构加固，以在碰撞过程中获得被动安全设置。也是因为移除了模块，动力电池组件的自重将不同程度地减轻。在动力电池组件的能量密度相应增加的同时，可以获得电池芯更好的散热/预热设置，并且在复杂的工作条件下，在充放电模式下，电池芯的温差可以控制在1摄氏度(比亚迪CTP电池)。
显然，装有宁德时代制造的三元CTP的新型电池能源汽车将使用更高的能量密度来获得更好的续航里程，但成本的增加会导致汽车价格的上涨。装有比亚迪生产的超级磷酸铁锂电池的新能源汽车将获得稳定的续航里程和更好的耐温性，但成本的降低将导致汽车价格的下降。
从宁德时代和比亚迪动力电池技术的发展来看，
宁德时代CTP电池技术与811高镍电池芯的结合可以实现更高的市场收益和更好的汽车应用效果。
比亚迪CTP电池技术与磷酸铁锂电池芯相结合，可实现更低的成本、更大的市场份额和更安全的汽车应用效果。
2和三元CTP电池的出现给宁德时代带来了什么样的市场变化:
是中国最大的电池、模块、组件和解决方案供应商，包括宁德时代的BMS，其客户群包括宝马、大众、现代、通用和其他合资品牌、SAIC新能源、BAIC新能源、GAC新能源、吉利新能源和其他本地品牌威来、马薇、小鹏、爱知等新汽车制造商
2年4月019日，威来ES8使用宁德时报提供的三元锂电池芯连续发生四起燃烧事故，导致召回。魏来立即声称，四起ES8燃烧事故是由宁德时代提供的NEV-P50锂电池模块引发的。随后，《宁德时报》对威来ES8的召回表示担忧，并确认所有提供的NEV P50模块都是按照威来发布的技术规范制造的。在
年，大量吃瓜者将注意力集中在魏来与宁德时代的相互抛瓜上。最终的结果是双方都需要冷静下来，尽快降低热度。威来不希望ES8的质量缺陷延伸到ES6，并继续获得越来越困难的融资。宁德时代更害怕这种未来与许多制造商一起倾倒罐子的困境，这导致最终所有者质疑他们的安全性。
魏到ES8“4”进行“4连烧”和扔锅事件，让宁德时代清楚地看到了技术力量参差不齐的汽车厂购买电池、模块、总成或所有报废解决方案所带来的不同风险。
2-019年全年，宁德时代动力电池装机容量为31.71千兆瓦时，占2019年中国新能源汽车制造商动力电池总装机容量的51.01%毫无疑问，宁德时代已经成为中国最大的动力电池市场然而，宁德时代生产的不同牌号的三元素锂电池面临着不同的整车厂，由此引发的危机也是显而易见的。
现在，宁德时代已经引入了CTP电池技术，这意味着电池芯与动力电池组件直接集成。在减轻自重、简化结构和增加系统密度的同时，车辆制造商只能购买由三元CTP电池组件(包括BMS)组成的解决方案。这通过技术创新，增加了汽车工厂的话语权，使得宁德时代汽车应用所带来的风险最小化
3和磷酸铁CTP电池给比亚迪带来了什么样的市场变化:
是中国唯一一款含有三元锂和磷酸铁的电池芯、模块、组件和电池管理系统子系统；电动驱动技术的研发、批量生产以及所有控制系统的研发和制造都是汽车制造商的事情，斯普利特开始销售电动驱动系统和电池系统
早在2006年，比亚迪的第一辆电动车F3e就开始使用自行开发和生产的磷酸铁锂电池技术。2010年生产的F3DM进入深圳私家车市场，2012年生产的e6进入深圳出租车市场，K9电动公交车接管深圳公交运营。直到2017年，在能源密度政策补贴的影响下，比亚迪才开始转向三元锂电池的应用。
2017 -2019年，中国新能源市场补贴政策继续通过提高动力电池组件的能量密度来衡量如果一家汽车工厂想要获得全额补贴，它必须为自己配备标准的动力电池组件。这直接增加了电池的密度，并且模块和组件必须配备液体热管理系统以确保安全。到2019年，在中国市场销售的电动汽车动力电池组件的能量密度将普遍达到180瓦时/千克与此同时，威来ES8的“4持续燃烧”让更多的汽车工厂、电池供应商和最终消费者意识到电动汽车安全设置的重要性。多年来一直坚持使用更安全的磷酸铁锂电池的
比亚迪将在2020年回归磷酸铁锂电池，但经过近10年的积累，电池芯的改进和对安全策略的理解造就了超级CTP电池多种规格的
重新校准的电池单元直接放入动力电池组件中，适用于“e平台”和“DM3.0\4.0”电力驱动技术，可以为更多的汽车工厂提供方便的模块化子系统或汽车技术解决方案。
倍以前，比亚迪超级磷酸铁CTP电池技术为人所知，它具有160瓦时/千克的系统能量密度，同时降低了动力电池组件的自重和体积。它可以更灵活地集成到新开发的韩DM\EV模型中，并用于改进适用于销售的三元锂电池的EV模型。
或2020年某个时候，与主动式空气冷热管理系统和液体热管理系统相适应的配备有超级磷酸铁CTP电池的e1将根据销售价格的分布开始批量生产，销售价格将进一步探索到3万元的市场范围。
目前，比亚迪销售的e1、e2、e3和S2车型的市场价格不到10万元，有可能被价格更低的超级磷酸铁CTP电池取代。
全新的中国汽车系列，使用超级磷酸铁CTP电池，仍然具有高性能，并在保持较高成本和价格的同时，将整车的主动和被动安全性保持在行业的前列。
采用超级磷酸铁CTP电池，使入门级汽车更便宜，高性能汽车更安全。从竞争和市场发展来看，配备三元锂动力电池的比亚迪在掌握动力电池和汽车的整个产业链方面没有问题。
4年，宁德时代和比亚迪CTP电池之间的斗争所引起的市场变化:
无论是宁德时代的三元CTP电池还是比亚迪超级磷酸铁CTP电池都是围绕电池芯包装技术的变化然而，在宁德时代和比亚迪，在动力电池的长期研发过程中，阳极和阴极、电解质和隔膜材料的演变不断提高了电池芯体的能量密度
然而，523和611比例的磷酸铁锂堆芯的能量密度已经处于安全和新能源之间的平衡极限。这也是811高镍三元锂电池的推出，它可以使汽车制造商推出更高续航里程的车型。然而，高密度的811高镍三元锂电池需要更复杂和精确的热管理技术和策略
预计，2020年和2020年后，合资品牌推出的主流电动汽车将集中在20万元以上的市场，届时整车补贴将全部取消，或坡度将持续取消，或保持现状。
此时，与传统的本地汽车工厂和新车制造商相比，大多数汽车工厂将在10万元的范围内保持主要的竞争市场，少数汽车工厂将在15万至20万元的范围内生存，条件是它们几乎完全由纯市场驱动。由于
国产机型的市场结构，产品功率限制在一定范围内。为了获得更好的里程性能，购买三元和磷酸铁CTP电池系统可能是更好的选择。
从宁德时代过去2年的发展趋势来看，欧洲汽车厂一直被LG等韩国电池厂所困扰，加速了与中国宁德时代合作的规模和规格。宁德时代生产的811高镍CTP电池极有可能是保时捷的好选择，保时捷是一家售价高、性能好的汽车工厂，尽管它的成本高、采购要求高。宁德时代还是由于引进高性能相对低成本的CTP电池，继续垄断全球动力电池市场霸权从比亚迪过去2年的发展趋势来看，销售动力电池、电力驱动系统、电气控制系统，甚至BC系列电动压缩机和液冷BSG电机，同时满足其自有车辆的组装要求，已经成为一项重要的企业战略。然而，在保持一定性能的同时，引入安全性更好、成本更低的超级磷酸铁CTP电池，可以满足比亚迪在高端市场的持续发展和进入市场的低成本需求。
作者曾说过:
宁德时代811高镍CTP电池和比亚迪超级磷酸铁CTP电池，不是竞争对手，而是为汽车制造商提供多元化解决方案
，当然，CTP电池的技术门槛比现有的电池芯+模块+热管理系统的动力电池组装模式要高得多从而使整车厂控制下的电池装配厂有更少的发挥空间，充分保证了安全性，更多的利润和话语权再次转移回CTP电池供应商侧
由于宁德时代和比亚迪都是技术制造商，基于三元和磷酸铁电池的CTP电池技术在现有状态下可以完全执行更高级别的电池，并继续采用降低成本、重量和间接增加密度的CTP电池技术
或许，在宁德时代和比亚迪继续推出1.0、2.0甚至3.0CTP电池技术后，国内一些技术研发力量和生产规模较小的电池制造商将陷入产品竞争力不足的困境在寻找高性能、安全和低成本的动力电池解决方案时，这家汽车工厂被迫与宁德时代和比亚迪建立更紧密的战略合作关系。
无论如何，宁德时报和比亚迪将通过不懈的技术升级，在确保安全的前提下，为中国新能源市场的高端和低成本发展做出贡献。
/新能源信息分析网宋南
