北京大兴病例_【深度】中美航线风光不再

5年3月，美国航空公司(以下简称“美国航空公司”)宣布了一件有些出乎意料的事情。十月之后，美国航空公司将停飞已经运营八年的北京至芝加哥航线。无可否认，在过去的两年里，一些外国航空公司已经决定暂停国际航线，如美国航空公司从杭州和Xi安市场撤出，汉莎航空公司暂停沈阳至法兰克福航线，以及英国航空公司从成都市场撤出。然而，不同之处在于，这些路线起源于二线城市，暂停或多或少与政府补贴的减少或到期有关。北京是中国的首都，也是最大的商务游客来源地。它有很强的消费能力。由于航权资源有限，许多航空公司在首都机场争夺起飞和降落时间时失去了理智。为什么美国航空公司现在决定暂停航班？这家航空公司自2010年以来一直亏损，目前的环境严重限制了我们在这个市场的竞争力为了符合长远战略，实现未来的可持续发展，我们必须调整航空网络以获得更高的利润。”美国航空公司在界面上回复了这条消息

在中国，一线城市机场的起降时间“一时难以确定”，中美之间即将耗尽的航权是稀缺资源。一旦失败，这意味着等待下一轮谈判。美国航空公司(American Airlines)在对接口新闻的回复中表示，将向美国交通部申请芝加哥至北京航线进入“冬眠期”，寻求放弃冬眠，并在未来恢复航行权。

"美国航空公司希望保留这条航线，以便将来在芝加哥-大兴(新北京机场正在建设中)使用如果他们完全放弃自己的权利，其他航空公司会利用这一点。例如，达美航空公司可能会向美国交通部申请开通洛杉矶至北京的航线。”CAPA分析师威尔·霍顿告诉《接口新闻》

美国航空公司于2010年5月正式开通京芝加哥航线，与联合航空公司(以下简称“联合航空公司”)和海南航空公司(以下简称“HNA”)展开竞争当时，金融危机刚刚结束，全球经济正在逐步复苏。然而，即便如此，在过去的八年里，美国航空公司并没有从这条航线上赚到任何钱。“尽管我们团队做出了努力，但自2010年以来，这条路线连续多年遭受严重损失。”“这似乎不符合我们对中美路线的理解

中美航线曾被认为是世界上最有利可图的跨海航线之一。一条路线的利润相当于两条或三条国内路线。此外，出境旅游在过去几年里急剧增加。前往美国的中国游客数量激增。各大航空公司正争相开通国际航线。为什么美国航空公司如此无利可图，以至于让市场黯然失色？

"竞争激烈，不是一家受欢迎的航空公司，也没有政府补贴。“中国国际航空公司的一名高管分析了美国航空公司停飞的原因尽管北京和芝加哥分别在世界最繁忙的机场中排名第二和第六，但芝加哥在中美航线上并不是一个受欢迎的目的地，也远不如洛杉矶、纽约和旧金山等主要城市有吸引力。此外，在过去两三年中，中国航空公司开通了大量直飞美国的航班，其中许多航班来自二线城市，这不仅将乘客转移到芝加哥机场，还影响了航空公司的票价水平。

根据民航咨询公司CADAS的数据，去年前10个月北京和芝加哥的平均载客量达到80.9%，但同比下降了近5个百分点。与此同时，客流量同比下降5.2%，比2015年同期下降12.7%，是北京始发的中美航线中降幅最大的一条。

对于航空公司来说，客运量和客运量的下降都是一个危险的信号，这意味着收入水平进入下行通道。海南航空公司这条航线票价很低对美国航空公司来说，中国国际航空公司可能是一个更理性的竞争对手，因为他们可以销售更多的国内和国际中转机票，但HNA在北京的市场份额相对较小。此外，美国航空公司在芝加哥枢纽机场的地位与联合航空公司不同。”霍顿说

无疑是对已经疲软的美国航空公司的又一侮辱。由于其全球联盟在中国大陆没有成员，因此无法为中美航线运送足够的过境旅客。加上去年国际油价上涨和签证政策收紧，一系列原因迫使美国航空公司做出航线休眠的决定。就其在中国的存在而言，

显然不如竞争对手。

美国航空公司直到2006年才开通第一条中美航线上海-芝加哥，并且在2014年之前只运营了三条中美航线。此后，它逐渐意识到中国市场的巨大潜力，然后开通了从上海和北京到达拉斯的路线。市场份额只增加了，但仍落后于联合航空和达美航空，这两家公司在中国都有强大的盟友

联合航空公司和国航(以下简称国航)都属于星空联盟，双方很早就开始代码共享合作。达美航空和东航都属于天合联盟，前者于2015年成为东航(以下简称东航)最大的外部股东。尽管拥有全球最大机队的美国航空公司(American Airlines)在2017年初成功入股了拥有亚洲最大机队的南方航空公司，但双方的合作并不能挽救这条已经衰落了八年的长途航线。仅从北京到芝加哥的航线来看，美国航空公司一点也不麻烦。根据民航总局的数据，去年前十个月，HNA和联合航空公司都有意在这条航线上让座。然而，即便如此，两家公司的出勤率和客运量都明显下降，联合航空公司的客运量下降了23.11%，HNA的出勤率下降了5.5%，因此很难从数据中获利。基本上所有的洲际航线都亏损了，目前最严重的亏损应该是中国和澳大利亚之间如果有补贴，一些国际航空公司可能会获利。”HNA的一位客户经理告诉界面新闻记者总的来说，

，北京至芝加哥航线的“酷”局面实际上是中美在最近航线激增后陷入利润困境的缩影。

目前暗淡的形势早在2015年就已经奠定了基础

2015年是中国航空以最强劲的势头进入国际市场的一年。根据民航总局发布的数据，2015年，中国航空公司新增14个国际目的地，完成了超过4200万人次的国际航线客运，同比增长33.3%中国民航总局的数据还显示，2016年中美航线运输旅客人数超过750万，增长率为25.6%，为过去五年的最高水平。

”2009年之前，中国到美国的游客数量在20万到40万之间波动。然而，2010年，市场突然爆发，对美国的热情飙升，游客增长率达到50%。此后，年增长率分别为36%、36%、25%和24%2016年的增长率也达到了17%。去年的数据还没有出来，但应该会低于这个数字。沃尔特·迪亚斯(Walter Dias)表示，他已经担任联合航空大中华区和韩国区总经理7年，见证了中美航线的起伏。然而，航空公司不会像旅游业那样稳定地投资运力戴相龙认为，国际航线的需求增长通常呈平缓的直线，起伏很少，但航空公司的运力却在增加，也就是说，航空公司会在一定时期内集体增加运力，整个市场的供应会突然激增，如果供应超过需求，航线的整体票价也会相应下降。

“在某些时期会出现产能过剩，但随着时间的推移，供需将达到新的平衡。””戴阿斯在界面上告诉记者

2015-2017就是这样一段时间

在此期间，HNA开通了大量从美国二线城市到一线城市或从北上官格到美国二线城市的路线，如西雅图和拉斯维加斯。与此同时，厦门航空和四川航空也挤进了这个市场。CADAS数据显示，2016年，中美航线座位数量同比增长22.7%，相比之下，中国赴美游客的增长率呈下降趋势，供需矛盾突出。

，作为中美航线上美方最大的承运商，联合航空明显感受到蛋糕被抢的压力。在2017年的财务报告中，联合航空公司用“需求疲软”这个词来描述中国市场。

"每英里每座位总乘客收入(每英里每乘客收入)比2016年下降了0.4%。下降的主要原因是低成本航空公司在我们的枢纽机场采取了激进的定价策略，以及中国和关岛市场需求疲软。“财务报告写道

”在去年的一些时期(通常称为淡季)，一些航空公司的平均票价下降了20%“戴亚斯说，联合航空公司今年不会在中国增加新的运力

作为联合航空公司的重要盟友，也是中美航线上最大的承运商。虽然国航在首都机场有绝对优势，但也存在运力过剩的问题，在中美航线上的表现也不尽如人意。国航北美乘客收入去年下降了4.96%，而不是上升。价格战的激烈程度显而易见。国航

的一名高级工作人员告诉接口新闻记者，“去年，北京到洛杉矶、纽约和旧金山的航班平均票价同比下降了至少20%。下降最严重的是飞往华盛顿、休斯顿和圣何塞的航班。基本上没有利润空间。如果有利润，那也是一个小利润。毕竟，油价继续上涨。“如果2016年国际油价下跌在一定程度上掩盖了中美航线运力过剩的问题，那么去年国际油价上涨也暴露了这个问题

在中美市场，国航的前五条航线分别是北京-洛杉矶、北京-纽约(肯尼迪机场)、北京-旧金山、北京-华盛顿和北京-休斯顿。然而，根据民航总局的数据，在去年1月至10月中国国际航空公司运营的五条航线中，除了北京至洛杉矶和北京至华盛顿的客运量有所增加外，其他三条航线的客运量均有不同程度的下降。最初，许多游客将洛杉矶作为他们的门户，但其他二线城市开通了直航，这导致门户处游客的集中程度下降自2016年以来，航空公司都开始亏损。一位熟悉中美航线的资深业内人士告诉《接口新闻》以洛杉矶机场为例。2016年，从洛杉矶机场往返中国和美国的旅客人数达到181.6万，同比增长43.4%。然而，最新数据显示，去年前十个月，从洛杉矶机场往返中美的旅客人数为161.4万人，同比增长5.9%，分流效果明显

比联合航空公司多。作为东航的股东，达美航空也明显感受到了中美航线的竞争压力。

在去年的财务报告中，达美航空写道:“去年我们的国际市场收入同比下降了7.2%，原因是供需失衡造成的收入下降，主要体现在大西洋地区和中国市场此外，报告还明确提到，中美运输能力的增长率是亚太地区单位收入下降的原因之一。

业内人士对中美航线的未来持有两种完全不同的态度。

deias在接受采访时表示，他们观察到，自今年3月以来，整个市场都在复苏，过剩产能正在逐渐消化，预计供需将在6月份再次达到平衡。另一位美国航空公司高管告诉接口新闻，他们对未来的中美航空市场持乐观态度，并愿意投资新飞机和升级服务。这位高管表示，今年上半年的平均票价与去年同期相比没有明显下降。然而，中国国际航空公司的高管仍然担心。他认为，今年中美航线的收入不会有太大改善，机票价格继续下跌。威尔·霍顿(Will Horton)表示，在2020年之前，很难恢复中美航线的供需平衡。

当地政府提供的补贴是二线城市开通国际航线直航的催化剂。然而，巨额补贴也带来了很多争议。一方面，地方政府用纳税人的钱补贴一小部分人出国是合理的，另一方面，这也是路线补贴能否持续的问题。

美国航空公司在对Interface记者的回应中表示:“航线失去盈利能力有许多原因。”不过，我们认为政府不应资助航空公司或某些航线，因为这会导致不公平竞争。Deias说，一些二线城市的政府邀请他们开通国际航线，但他们都拒绝了“我们只有在航空公司能够继续运营的情况下才会开放它，因为如果你过早开放它，即使政府给予补贴，但如果它最终失败，它可能会对市场造成一些损害。“

在过去两年中，这样的例子时有发生，汉莎航空退出沈阳-法兰克福市场，英国航空公司宣布暂停成都-伦敦航线背后或多或少与政府补贴有关一般来说，航空公司的补贴通常为三年，并且有一个倾斜撤回机制。补贴期到来后，航空公司需要自筹资金然而，在不久的将来，巨额航空补贴仍有可能复苏。例如，汉莎航空公司在2016年宣布退出沈阳市场后，于今年3月恢复了航班。在业内许多人看来，恢复航班的原因很简单:地方政府的补贴已经收回。我相信地方政府有远见，但他们也必须足够聪明，抓住正确的时机一些地方政府过早给予航空公司补贴，但市场还没有准备好。”戴阿斯说图纸

:何苗