特斯拉改用电池_ 车用电池进入淘汰赛：时间长不算强，活得长才是硬道理

< p >文|投石金融

中国汽车市场的整体持续下滑也推动了过去蓬勃发展的新能源汽车进入下行趋势。受此影响，汽车动力电池行业也开始进入下行阶段。几年前，仍然风光无限的汽车电池行业立即进入了淘汰赛阶段。续航里程一直是电池公司竞争的焦点，但现在看来，只有长寿才是绝对的原则。

汽车电池成为具有竞争力的红海

中国汽车工业协会的数据显示，今年11月，新能源汽车销量为9.5万辆，同比下降43.7%。这是自今年下半年以来新能源汽车的“连续五次下降”。前11个月，104万辆新能源汽车的销量同比仅增长1.3%，远非通常的两倍甚至多倍增长。

中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，2019年11月，中国动力电池装机容量同比下降近26%，环比下降2%。尽管前11个月的总体增长率保持不变，但增速有所放缓。

汽车电池行业已经成为竞争的红海，许多国内外企业都在大力投资分销。

宝马投资2亿欧元的新电池核心技术中心近日在德国慕尼黑正式开业，专注于不同温度下的高能量密度、使用寿命、安全性和性能等技术。通用汽车最近还宣布，将投资23亿美元与韩国LG公司建立一家电池合资企业，开发和生产新一代电池产品，以进一步降低电池成本。特斯拉正在积极开发新的无钴电池技术，以提高电池的能量密度。

家国内汽车公司也没有闲着。北京汽车集团北汽新能源汽车公司与国内最大的汽车电池制造商宁德时代公司(Ningde Times Company)最近达成合作，推动电池核心技术的研发，发布世界上首个高度集成的动力电池系统。

大众、戴姆勒、宝马、福特等欧美企业都在开发固态电池技术，希望重新获得动力电池领域的主动权。2018年底，三星等三家韩国大型企业联合成立了1000亿韩元的基金，投资于固态电池等技术的研发。

份公开数据显示，2016年将有约200家动力电池企业在工业和信息化部上市，而2017年将只有90多家。截至2019年上半年，幸存的电池企业数量已降至60多家。一些专家预测，到2020年，中国动力电池制造商的数量将降至20多家。与2016年相比，动力电池制造商将被淘汰90%以上

电池淘汰赛继续升级

自今年以来，随着蒙氏科技和沃特马等许多电池公司申请破产清算，一度火热的汽车动力电池行业进入了“洗牌期”

一方面，新能源汽车企业的成本压力影响整个新能源产业链。支付周期延长，电池企业应收账款和坏账风险大幅增加，经营压力巨大。另一方面，汽车制造企业的生产和销售在下降，动力电池的竞争力在提高，动力电池企业存在巨大的资金链问题，无法继续生产。

除了下游新能源汽车企业资本链中的压力传递外，动力电池企业也面临上游材料价格高的现实。随着国内电力电池白名单的取消，日本和韩国电力电池巨头也重返国内市场。由于国内动力电池企业缺乏竞争力，在激烈的竞争环境中逐渐被淘汰。

与此同时，电池行业的市场结构也在发生变化。数据显示，2019年前11个月，77家动力电池公司实现了装机容量，前10家公司占总装机容量的88%。宁德时报和比亚迪的装机容量占总装机容量的近70%。

随着两大龙头企业市场份额的增加，正在侵蚀第二梯队剩余的市场空间，企业间的竞争日益白热化。然而，下游动力电池制造商面临着越来越大的生存压力，随时都有被淘汰的风险。

行业水平有待提高

随着电池技术的进步，新能源汽车的续航里程已经大大提高，“续航里程焦虑”不再是问题。然而，与此同时，成本和安全性仍然是电池领域需要改进的难题。

电池的成本一直是新能源汽车成本的最大部分。在初始阶段，电池成本可能占车辆总成本的一半以上。近年来，电池的成本明显下降，但它也占了汽车成本的三分之一以上。

并且因为电池是可消耗的，并且成本比高这也直接影响到消费者购买和更新新能源汽车。虽然目前新能源汽车的数量已经达到数百万辆，但是新能源汽车的二手车市场仍然几乎为零。

2-014年是中国新能源汽车销售爆炸性增长的开始第一批大量进入市场的新能源汽车电池已经开始陆续进入淘汰期。对于占整车成本三分之一甚至一半的电池价格来说，“换电池还是换车”已经成为困扰许多车主的大问题。

在安全方面，据市场监督总局统计，今年到目前为止，新能源汽车因火灾等安全问题被召回5次，涉及近3万辆汽车。电池已经成为新能源汽车安全的关键。

一方面，一些电池企业故意追求高能量密度，导致技术和操作问题。此外，补贴政策的快速调整与电池系统的发展周期不协调，有些产品无法完全验证，也存在一定的安全隐患。同时，国内电池企业的质量参差不齐，许多企业在生产制造等许多环节都不能满足汽车应用水平的要求。

电池的回收在未来将更加困难。2018年，中国报废的电池将达到6000吨左右，预计到2020年将超过20万吨，到2022年将超过50万吨。这些都是新能源汽车发展道路上必须清除的隐患。