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飓风过后，数千棵树休眠；不管你有多强或多弱，你都可以期待很长时间。今天，总资产近1600亿英镑的“巨无霸”京沪高速铁路将以超过23倍的市盈率推出网上购买。我认为京沪高速铁路此时会瞥一眼大秦铁路和一标高速公路的股票，它们的市盈率仍保持在一位数，最后给出一个温和的“锄头”根据财务数据，公司的营业收入近年来一直在增长。然而，2018年的增长率仅为一位数，增速明显放缓，净利润同比增长率也逐年下降。京沪高速铁路的现金流继续表现强劲。近年来，营业现金净流入超过100亿英镑，明显高于当年净利润。这也是拥有大量资产和高运营杠杆的公司的财务数据特征截至上市前第三季度末，京沪高速铁路拥有数百亿货币资金。无论从哪个角度来看，京沪高速铁路都是性能稳定、资金雄厚的蓝筹股。早在谣传京沪高铁计划将公之于众的时候，李俊就曾说过，作为中国第一条盈利的高铁，京沪高铁一定不缺钱，换句话说，公司本身不需要融资。然而，如果京沪高速铁路上市融资，它肯定会用钱来填补其他“漏洞”果然，根据招股说明书，京沪高铁上市计划筹集了数百亿美元，收购了65.0759%的京福安徽公司，价值500亿元。
作为对此次收购的回应，力场君只是觉得有争议，这将成为京沪高速铁路未来的“问题”。据公开信息披露，京福安徽公司主要经营四条高铁支线，即合蚌客运专线、合福铁路安徽段、商杭铁路安徽段和郑福铁路安徽段。其中，合蚌客运专线和合福铁路安徽段分别于2012年10月和2015年6月正式开通。商杭铁路安徽段和郑富铁路安徽段仍在建设阶段，计划分别于2020年10月和2019年12月竣工投产
的数据显示，京福安徽公司的盈利能力非常差，2018年亏损12亿元，今年前三季度进一步亏损8.84亿元，大致相当于2018年的三个季度。针对
，招股说明书解释说，“目前正在运营的合蚌客运专线和合福铁路安徽段仍处于市场培育期。”然而，很难让公众相信合蚌客运专线已经运营了近7年，合福铁路安徽段已经运营了4年多。经过多年的运作，它仍处于“市场培育期”。这是不是有点不合理？相比之下，京沪高速铁路于2011年6月30日正式建成通车，2015年净利润为65.81亿元。为什么京沪高速铁路不需要多年的“市场培育期”，而京福安徽公司的两条支线铁路却需要？
此外，据数据显示，2019年前三季度，京福安徽公司营业收入为13.8亿元，约相当于2018年17.66亿元的78.14%。没有明显的增长。这是否意味着两条铁路长期以来仍处于“市场培育期”？
此外，京沪高铁在招股说明书中对北京富安安徽公司的未来盈利预测，力场君也认为过于乐观京沪高速铁路预计在2022年盈利但是，从客观的角度来看，合蚌客运专线和合福铁路安徽段的收入增长并不明显，亏损金额也没有逐年减少。同时，上杭铁路安徽段和郑富铁路安徽段将分别于2020年10月和2019年12月竣工投产。这也意味着这两条线路的投资将计入固定资产，并计提折旧，这将给京福安徽公司带来巨大的新成本。不过，恐怕这两天新建的线路也需要“市场培育期”？那么京福安徽公司的利润从何而来呢？
事实上，财务数据披露，截至今年第三季度末，京福安徽公司账面上的现金资金余额只有不到15亿元，对于一家总资产近1300亿元的铁路公司来说，这是难以想象的。京沪高速铁路并不缺钱，但京福安徽公司非常非常缺钱。此时，对于京福安徽公司来说，将京沪高速铁路纳入其“总板块”无疑是一场及时雨。然而，另一方面，京沪高速铁路恐怕只是一个额外的负担。
的本质是招股说明书中不同的逻辑
，京沪高速铁路描述:“京福安徽公司运营和建设的四条线路均为设计速度为350公里/小时的高速客运专线，符合京沪高速铁路的技术标准，便于统一规范运营和管理。”“但事实上，京福皖公司的四条高铁线路不同于京沪高铁的运营逻辑
据公开信息披露，京福安徽公司的四条高速铁路是合蚌客运专线、合福铁路安徽段、商杭铁路安徽段和郑福铁路安徽段。其中合蚌客运专线运营里程约132公里，合福铁路安徽段约388.6公里，商杭铁路安徽段和郑富铁路安徽段分别为592公里和69公里。其中两条线路的营业里程不到150公里。
从出行方式选择来看，里程不到150公里，公路客运比高速铁路有更突出的优势，而且更经济方便。以连接合肥和蚌埠的132公里合蚌客运专线为例。合蚌高速公路已经建成。从合肥开车到蚌埠只需要大约一个半小时。一些网络游戏计算出从合肥到蚌埠的高速公路收费103元，高速公路的收费约为55元，低于160元。与更便捷的公路运输方式相比，合蚌客运专线不一定具有很大的优势和较强的替代性。力场专家推测，这是这条线经过近7年运行后仍处于“市场培育期”的根本原因。
固定资产折旧争议此外，来自审计风控部门的力场经理不得不从财务数据的角度进行批评
对于铁路运营等固定资产较高的公司，固定成本支出占很大比例，包括固定资产折旧、人员配备、线路维护和维修等。，不会因为客流量的变化而发生很大变化。使用专业的财务分析语言，这有很高的操作杠杆。当营业收入略有增加或减少时，净利润数据将大幅增加或减少。因此，控制高固定成本支出，尤其是固定资产折旧非常重要
根据招股说明书披露的信息，京沪高速铁路信号设备和集中电气设备折旧年限为15年。相比之下，大秦铁路这两项固定资产的折旧期仅为8年，仅为京沪高速铁路的一半。这导致京沪高速铁路对这两类固定资产的折旧率远低于大秦铁路。招股说明书披露，京沪高速铁路信号设备和电气设备的原值总计约为90亿元。如果计提折旧15年，年折旧额仅为6亿元，而如果计提折旧8年，年折旧成本高达11亿元。内外相差超过5亿元。当然，力场君也认为这对年利润超过100亿元的京沪高速铁路影响不大。然而，已经为利润感到尴尬的安徽京福公司呢？
