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< p>2019年已经如此艰难，2020年会更艰难吗？
2-019结束。回顾今年在自动驾驶领域的几个重要事件，人们仍然觉得自动驾驶离我们还是那么近，却又那么远！
年刚刚开始，瓦伊莫就传出消息，要建一家工厂来大规模生产L4级自动汽车。这使得许多人认为L4无人驾驶汽车很快就会出现。然而，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，等待，看着这些时髦的无人驾驶汽车，就连作者也不禁希望无人驾驶的时代即将到来。
然而，最近的另一个事件让作者毫无头绪——自动驾驶初创公司斯塔基机器人公司(Starsky Robotics)因未能筹集新资金维持运营而想“自我推销”。与此相关联的是，此前由艾达伦吴恩达拥有的自动驾驶公司Drive.ai因财务困难以低价出售给苹果，而另一家自动驾驶初创公司Oryx Vision则直接宣布关闭。就连通用汽车旗下的自动驾驶公司克鲁斯也宣布推迟机器人轴的部署。作者还认为，目前自驾面临的形势可能并不乐观，大规模商业化还有很长的路要走！
让我们回顾一下2019年自动驾驶领域的这些里程碑事件
常规巡航延迟自动驾驶滑行程序
1992年，018年初，通用汽车发布了第四代巡航反车辆自主车的信息，称将在2019年以安全共享模式将自主车投入商业使用。然而，经过近一年半的准备，2019年7月，克鲁斯首席执行官丹·阿曼突然宣布克鲁斯将推迟原定于2019年实施的自主驾驶业务计划的正式实施，并表示克鲁斯正在与监管当局讨论如何衡量其技术何时“仅对道路安全产生积极影响”
照片来源:通用汽车
在此之前，通用汽车曾向联邦安全监督署申请生产一款没有方向盘的自动驾驶汽车，但从未通过近日，美国国家公路交通安全局(NHTSA)局长詹姆斯·欧文斯(James Owens)透露，NHTSA正在与通用汽车讨论通用汽车在2018年1月提交的请愿书，并表示明年将会有“某些”行动。
值得一提的是，尽管通用汽车宣布推迟自动驾驶出租车计划，但许多其他自动驾驶公司也承认，投入使用自动驾驶汽车需要比预期更多的时间和资金。正因为如此，越来越多的汽车制造商选择通过联盟来分担成本。例如，戴姆勒和宝马在2019年3月签署了一份谅解备忘录，以促进辅助驾驶、高速公路上的自动驾驶和停车功能达到SAE L4水平，并分担自动驾驶领域的财务和工程研发成本。7月，双方再次联手，计划将合作扩展到城市和市区的高度自动化。8月，奥迪还宣布加入联盟，共同开发先进的驾驶辅助系统。
现代和安博富于9月下旬联合成立自主合资企业，推动L4和L5级自主驾驶技术的设计、开发和商业化，以便在2020年开始测试完全自主系统，并在2022年为无人驾驶出租车提供商、车队运营商和汽车制造商提供可生产的自主驾驶平台。
0达因退出中国
9年12月初，激光雷达巨头维罗达因(Velodyne)突然被披露已经解雇了北京办事处近一半的员工，包括直销团队和一些技术支持。只保留了少数负责渠道和主要客户售后的人员，销售模式从直销模式恢复到刚刚进入中国的“代理模式”。Velodyne的举动被视为基本上放弃了中国市场。
据了解，Velodyne在中国之所以走到这一步，是因为很多原因，比如价格高，这使得很多自驾玩家难以承受。技术缺陷明显，只提供硬件能力，不提供算法能力；中国的售前售后服务太死板，所以大规模采购可以提供全程服务。采用多代理模式导致产品定价混乱...因此，虽然许多玩家认识到激光雷达的重要性，但他们在开发过程中不情愿地放弃了Velodyne的激光雷达产品，选择了其他激光雷达制造商，比如苏腾巨创和何塞科技的国内激光雷达初创研发团队，或者一些更经济的传感器解决方案。
在此过程中，国内激光雷达制造商的产品性能也在不断提高。此外，在本地化服务和价格方面，它们比Velodyne更具优势，这自然成为许多自动驾驶企业的选择。据悉，中国激光雷达制造商除了在国内市场出现之外，目前还在蚕食Velodyne在国际市场的份额。克鲁斯、努罗和祖克斯等美国本土公司都开始使用中国企业的激光雷达产品。
激光雷达公司Oryx Vision宣布关闭
当地时间8月23日，总部位于以色列的低成本激光雷达(LiDAR)初创公司Oryx Vision的首席执行官冉·韦林斯坦(Ran Wellingstein)在接受采访时表示，该公司已于当地时间8月22日关闭。
韦林斯坦(Wellingstein)认为，自公司开始运营以来，激光雷达行业经历了巨大的变化。该领域的所有参与者都明白，无人驾驶汽车要成为主流交通工具，需要比最初预期的更多的时间。
因此，威灵斯坦·斯坦和奥利克斯公司创始人大卫·本·巴萨特试图出售奥利克斯公司，但失败了“我们已经做了很多思考，投资者准备继续投资，但我们知道激光雷达行业正在成为一个充满主要巨头的行业。我们是一家小公司，很难继续经营并获得投资回报。”韦林斯坦说因此，尽管Oryx Vision还剩下约4000万美元，足以再运营3-4年，但负责人仍决定关闭该公司。
值得一提的是，欧莱克斯视觉并不是去年唯一退出自动驾驶赛道的初创公司。早在2019年初，国内自主创业明星公司RoadStar.ai就因内部腐败、技术研发停滞以及产品无限期落地而进入清算阶段。它成为中国第一家倒闭的自动驾驶技术公司。后来，艾达伦·吴恩达旗下的自动驾驶公司——艾达伦汽车(Drive.ai)因财务困难被苹果低价收购。最近，硅谷自动驾驶卡车初创企业斯塔基机器人公司(Starsky Robotics)也暴露在与潜在买家(包括一些竞争对手)的讨论中，此前该公司未能筹集新资金维持运营。由此可见，自动驾驶面临的情况实际上比每个人都看到的要严重得多。
名美国专家在4小时内发现百度阿波罗Avida驱动程序有561处
故障 在1992年11月，019，一篇题为“自动驾驶雷声隆隆！”美国专家在4小时内发现百度和Avida的561处故障”这篇文章让沉默了很久的“自动驾驶仪”再次在业界引起热议。文章称，伊利诺伊大学厄巴纳-尚佩恩分校的一个研究小组，在分析了该汽车驾驶公司2014年至2017年提交的所有安全报告(涵盖144辆自动驾驶车辆，共行驶1116605英里)后，得出了完全相反的结论:在行驶相同里程的情况下，人类驾驶汽车引发事故的可能性比自动驾驶小4000倍。
最近，该团队通过在百度阿波罗3.0和Avida专有自动驾驶系统DriveAV的测试中开发的自动驾驶故障评估技术，在短短4小时内发现了561个关键安全故障！这篇文章再次触动了自动驾驶安全的敏感神经。
虽然百度后来对此事件做出回应，但它表示“非常重视测试中发现的模块异常，并将继续优化。阿波罗自动驾驶仪系统的运行依靠软硬件模块的协同工作来完成自动驾驶仪的安全运行。”在新的金融创新测试中，还依靠多模块的软硬件协同机制来避免风险的实际发生。“研究表明，简单的软件故障不会对自主车辆造成安全事故。然而，考虑到以前在自动驾驶汽车中发生的一系列事故，人们仍然感到害怕。毕竟，没有一个玩家能够确定他的自动驾驶汽车是100%安全的。即使该技术将来大规模生产，安全性也只能达到99.9999%的可靠性。
大众汽车设立自动驾驶仪子公司
9年10月28日，大众宣布成立一家名为大众自主(VWAT)的子公司，以“为进入市场做好自驾准备”据报道，VWAT在慕尼黑和沃尔夫斯堡设有办事处。除了在德国设立办事处，大众还将分别于2020年和2021年在硅谷和中国设立公司，以在未来十年中期实现自动驾驶的大规模商业应用。
大众负责自动驾驶业务的高级副总裁亚历山大·希金格(Alexander Hitzinger)表示，该集团对与其他汽车制造商共享自动驾驶系统持开放态度，因为与其他汽车制造商的联合开发有助于他们分担研发成本。为此，除了与福特合作，大众汽车最近宣布将加入AVSC，与其乘客共同开发自动驾驶技术。据报道，戴姆勒、福特、通用、本田、丰田、莱夫特、优步和汽车工程师协会都是AVSC的成员
华为成立智能汽车解决方案业务部
5年27日，任正非发布华为组织变革文件，批准成立智能汽车解决方案事业部，由信通技术管理委员会管理根据华为的内部文件，业务部门将成为华为智能汽车领域的端到端业务负责机构，通过为智能汽车提供信通技术组件和解决方案，帮助企业制造好汽车。
根据华为的计划，它将使汽车制造商能够从智能车云、智能互联网连接、智能驾驶舱、智能驾驶和智能电动驾驶五个领域制造出好汽车。在智能驾驶路线上，华为主要在三个方面有所进步:在商业路线上，从低到高一步步走，根据场景，一个成熟，一个落地；在技术路线上，我们将从头到尾统一架构，加快激光雷达和大功率平台的商业应用。在工业路线上，华为作为一个增量组件供应商，与其行业合作伙伴合作，促进行业成熟，并与行业双赢
1992年10月22日，019年，在世界智能网络联盟汽车大会的高峰论坛上，华为轮值董事会主席徐志军发布了又一项重大公告，明确表示华为将自主研发自动驾驶所需的激光雷达和毫米波雷达。徐志军表示，华为最大的优势是人工智能和云能力，因此华为将基于其不断增长的芯片构建智能驾驶平台。在这个平台上，华为将开放其应用程序接口，并与其他制造商合作，在传感器、车辆控制系统、智能驾驶舱和车-物互联四个方面建立生态。在传感器方面，华为不仅将为其他制造商提供智能驾驶平台，还将开发自己的激光雷达和毫米波雷达产品。随着华为在汽车领域的板块越来越大，许多人猜测华为是否会将激光雷达、毫米波雷达等传感器与芯片、算法、系统、数据等集成在一起。转化为L4级全堆栈智能驱动解决方案(ADS)，并打包提供给主机厂，或者像Waymo一样有选择地向外部销售传感器硬件。最终结果只能留待时间来验证。
年瓦伊莫建了一家工厂来改造
自动驾驶汽车当地时间2019年1月22日，瓦伊莫负责人透露，该公司正在密歇根东南部寻找合适的地方建厂，为菲亚特克莱斯勒和捷豹制造的汽车安装自动驾驶系统。威莫的举动意味着，在拓展和部署其自动驾驶业务的同时，威莫越来越注重在生产过程中掌握自己的控制权。
照片来源:Waymo官方网站
Waymo表示，新工厂将致力于L4级自驾汽车的大规模生产，以扩大其自驾业务。韦莫在一份声明中说:“随着我们的业务开始商业化，自动驾驶汽车的供应也开始增长。”我们需要一个可扩展的强大的自动驾驶汽车装配计划。我们现在正为此做准备，从密歇根开始然而，Waymo并不是独自运营该项目，而是通过与magna的合作，在相关合作伙伴生产的汽车上安装了自己的自动驾驶系统。瓦伊莫高管表示，该公司计划在2019年年中实施该计划，并于2024年投入运营
当地时间4月23日，瓦伊莫表示，已与美国车桥制造公司达成协议，在底特律租赁一家旧工厂进行自动驾驶汽车改装。据悉，该工厂将成为密歇根第二家专门生产L4自动驾驶汽车的工厂，此前自动驾驶支线汽车制造商纳维亚(Navya)也在密歇根州底特律西部的盐水(Saline)开设了装配厂。
百度长沙自动驾驶仪运行
9年26日，百度在长沙宣布，它已经正式启动无人驾驶出租车车队机器人轴(Robotaxi)的试运行服务。此后，普通长沙居民可以登录阿波罗官方网站申请种子用户，并有机会试驾。
据悉，此次百度试运营使用的自驾出租车是百度和一汽红旗联合开发的“红旗电动车”。首批45辆汽车，以阿波罗自驾驶技术为基础，在自驾驶软硬件、预生产能力、车内人机交互、安全冗余保障和云车队管理等方面进行了全面升级和优化。不仅如此，红旗电动车还在前方配备了阿波罗定制的OBU，可以利用智能网络连接路边设备进行L4级道路协作感知驾驶，在车内屏幕上反映当前路面上行人、汽车等信息，以及驾驶员视角看不见的盲区，甚至可以提前预测红绿灯变化和等待时间，从而实现智能车辆和智能道路的紧密结合百度的举动标志着国内自主驱动技术从内部研发进入市场，到规模登陆的真正开始
随后，百度阿波罗进一步扩大了机器人轴载人测试的范围，并于11月初在沧州正式启动自动驾驶载人测试。12月30日，北京市自动驾驶考试管理联合工作组发布了第一批自动驾驶车辆道路载人考试通知。百度阿波罗一举获得40个自动驾驶载人测试牌照，成为北京首家推出自动驾驶载人测试的国内企业到目前为止，百度阿波罗拥有120个自主驾驶载人测试牌照，远远领先于国内其他自主驾驶玩家。
随着百度阿波罗载人试验工作的深入，199在自动驾驶领域的布局一直在改善。12月18日，阿波罗在长沙举行了第一次生态会议除了自动驾驶开放平台的不断升级之外，阿波罗还发布了两个新的开放平台，即车路协调和智能车辆协会。迄今为止，阿波罗已经形成了三个平台和三个折叠的开放式布局。 在大会上，阿波罗自主驾驶开放平台推出阿波罗5.5，重点是开放“点对点城市自主驾驶”能力，这是该能力在世界上首次向公众开放。此外，阿波罗还发布了自主驾驶云、阿波罗道路协调开放平台、智能车辆联动开放平台、小型车辆2020、车规百度洪湖芯片等新产品和解决方案。此外，阿波罗2019的报告卡也发布了——有150个自动驾驶道路测试牌照、1237项智能驾驶专利、超过300万公里的测试里程、23个城市的道路测试、36000名全球开发者、177个生态合作伙伴和560000行代码。它充分引领了中国在技术和生态等诸多领域的自主进步。
广州发布自动驾驶仪车辆
采样方法继2018年宣布全国许多地方将推出自动驾驶考试后，2019年，政策层面将再次发布好消息。
9年12月23日，广州市发布了《广州智能网“三相同”测试车管理办法(试行)》(以下简称《办法》)，建议同批次“三相同”(同型号、同系统、同结构)的测试车原则上每组最多五辆车进行测试，每组随机抽取一辆车，由运营中心组织封闭测试。
这意味着未来自驾研发企业的路试成本将大幅降低。在此之前，中国颁发的自驾考试资格是根据考试车辆颁发的。一个企业要想推出几辆自驾测试车，必须申请几个牌照。
然而，在《办法》减轻企业负担的同时，对检测车辆的要求也越来越高。例如，《办法》规定，同一批“三辆相同”的试验车辆应承担连带责任。当出现以下情况时，同一组中的所有测试车辆将被停止:同一组中的任何测试车辆在一个评分周期内累计12分；在测试过程中，故障灯亮着，数据与云不同步，手动接管在30分钟内超过3次，车辆以蜿蜒的方式行驶。这也从侧面表明，如果自驾研发企业想要获得相关政策的便利，就必须提供更高的性能和更稳定的自驾汽车。
除了颁布“三个相同”的试验车辆管理办法外，该条例还在跨区域试验资格相互承认和无人驾驶货物试验等方面打破了僵局。2019年9月，长三角地区三省一市相关领导共同签署《长三角区域智能网联盟机动车道路检测相互认可合作协议》，有效规范检测行为随后，在《上海智能网联盟道路测试与示范应用管理办法(试行)》中，相关规定明确指出，在江苏、浙江、安徽获得省级或市级道路测试许可证的申请人，在符合相应测试与评估程序的前提下，可以按照适当的简单程序获得上海智能网联盟道路测试资格。 1999年12月初，广州市发布的《智能网络连接车辆道路测试相关工作指南》中也明确提出，对于已经在国内其他城市对自驾车辆进行道路测试并达到一定技术水平的企业，可以采用简单的程序在广州进行测试工作。同月，在北京发布的《北京市自动驾驶车辆路试管理实施细则(试行)》中，首次定义了三个阶段的载客标准:第一阶段，对内部员工进行了载人测试基准在10万公里以上的安全测试；在第二阶段，将以50万公里或以上为基准，对社会人员进行安全测试。在第三阶段，将对社会人员进行基准超过100万公里的安全测试，并将申请至少50辆测试车。由此可见，尽管政策水平有所放宽，但在北京获得自主驾驶的载人驾驶执照并不是一件容易的事情。
