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鸟瞰成都天府国际机场T2航站楼。
成都天府国际机场T2航站楼浇筑最后混凝土。 海洋摄影
工人的施工场面。
完成本体限制的T2航站楼已经开始铺设金属屋顶。 海洋摄影
8月28日上午，随着最后一次混凝土浇筑的完成，中国华西企业株式会社(以下简称中国华西)建设的成都天府国际机场T2航站楼本体关闭。 航站楼整体分为地下二层、地上五层，外观俯视着太阳神鸟一样的翅膀。 在蓝天下，机身封闭的T2航站楼“羽翼丰满”展现了突破苍穹的姿态。 在数十米深的地下，建成了长464米的高速铁路隧道。 隧道上，数米厚的混凝土拱桥型顶板，通过180多个减振基础，牢固地支撑着负荷达到11万吨的T2航站楼d大厅，等待“神鸟”的出航。 这是一项镌刻在历史上的工程。 成都天府国际机场是中国“十三五”期间规划建设的最大民运枢纽机场，是我省历史上最大的投资规模单元项目，它的诞生承载着巴蜀大地连接世界的梦想。 这也是证实发展势头的工程。 在这么大的T2航站楼施工现场，从土方开挖到主体封闭，整个工程的钢材使用量可以建设11座埃菲尔铁塔，工期仅21个月，创造了同类机场建设的最快速度。 成都天府国际机场T2航站楼本体“华西速度”的答案，需要返回“零公里”寻找。 □清风(照片除签名外由中国华西企业株式会社提供)
a巩固基础，率领全组力派精锐部队前往第一线
2017年9月29日，中国华西中标成都天府国际机场二标准段建设包括T2航站楼、运行指挥大楼、大铁(华西建设者为区分机场内其他轨道交通，下机场的成自高速铁路称呼)、航站楼前高架桥等一系列重点工程。
第二天，项目队进入工程，等待他们的是机场入口方向的左侧，复盖着荒草，面积约300亩长的地块。 在区域外，事先进入的施工企业已经开始挖土和桩基作业，周边的大型工程车辆每天都频繁来往。
当时，入场时间已经是同类企业半年后，地质工作条件不乐观——T2航站楼基层复盖数米深的泥层，其下面是会场最坚硬的岩带更具挑战性的是T2航站楼独特的结构设计，在此基础上，时速350公里的高铁横穿，进入航站楼施工
要实现中标时“高质量按时完成建设任务”的承诺，首先必须排除“打好基础”的阻碍者。 第一块老虎是T2航站楼建设工地的淤泥层。
T2航站楼的建设现场，原本是当地农家堰塘，几年内就形成了几米厚的泥层，全部挖出来，时间和成本都是不允许的。 工程队采用经济成熟的高压灌注桩施工方法，在软泥中注入混凝土，干涸达到一定强度后掏空，工人挖桩基坑时不受外泥塌陷的影响。
这只是第一步。 泥层下面有坚硬的岩带。 根据中国华西随机抽样岩芯的数据显示，最硬处岩石硬度达到70兆帕，相当于建设30层楼高商品房的混凝土强度的两倍，会场岩石平均硬度在30兆帕以上，相当于在这里每次挖掘时都要挖掘混凝土。
更具挑战性的是，在这样的地质条件下填埋4000多根桩基，按300亩的区划面积推算，相当于在教室大小的土地上打桩基，这些桩基不仅埋入泥层，还埋入岩石中，最浅处2米，最深处20米 在有限的工期中，施工任务很重。
更麻烦的是天气。 2018年夏天，四川省遭遇强降雨天气，成都等地发生了更大的暴风雨，给T2航站楼的基础工程带来了很大的烦恼。 仅2018年7月，31日内就下了26天左右的雨，2万平方米以上的巨大铁坑积水达到半米深，坑工程暂时停滞。 据统计，180日的地基施工工期，受89日降雨的影响，本来抓住工期的项目队必须提升排水设备，对抗暴雨。
项目部办公地区和劳动者生活地区等临时设施建设迅速完成后，2017年12月24日，首个桩基施工开始，T2航站楼建设的攻防战正式开始——。
有一次，挖掘机、塔吊、运输车等数百台机械设备来到现场“冲”，仅大型挖掘机就收集了13台，高峰时期约有2000名工人奔赴T2航站楼的施工现场。 2018年2月5日，爆炸了第一块坚硬的岩盘3月4日，设置了第一座塔吊……爆炸声不断响，密集的工程派遣令不断发出，在雨中，电光石之间，为T2航站楼奠定了坚实的工程基础。
b攻坚克难以为建筑业的高质量发展增加脚注
按照建筑业高质量发展标准，成都天府国际机场T2航站楼从土间挖掘到主体封闭的建设过程进行了测量，“大铁区域”的施工充分体现了“高质量”的重要意义。
T2航站楼主体关闭前，今年3月17日凌晨，成都天府国际机场T2航站楼重要环节——内衣大铁路区域全面实现主体结构关闭。 这时，大铁打第一个桩基已经一年了。 这意味着大铁建设占了一半以上的建设工期。
把宝贵的工期这样“手笔”分配给大铁建设，其工程量大是首要原因。 T2航站楼下大铁区域混凝土浇筑量约20万立方米，钢筋用量达35000多吨，用钢量可建成两座以上的成都市博物馆。 大铁底板，仅最初的钢筋重量就达到1337吨。
更重要的原因是铁的建设困难。 项目建造的464米地铁隧道，从载重达11万吨的T2航站楼d大厅下斜穿过，航站楼与地铁隧道之间由钢筋混凝土构成，建设难度是全国综合交通中心中最高的。
不仅如此，T2航站楼的大铁横断区因成都天府国际机场内的空铁换乘咽头区，从车站进入隧道的入口处高铁从5孔汇合成1孔，意味着大铁隧道与航站楼相交的区域形状不规则，不断变化。
为了减少飞机起落和高速铁路穿越时建筑结构之间的相互影响，大铁隧道顶部通过180多个减振基础与T2终端大厦相连接，大铁拱形顶板结构设计的平均厚度为3米，墙板交叉处混凝土的最大厚度为6.25米 最薄处(2.5米)的混凝土重量也达到7.5吨/平方米，这样大体积的混凝土浇筑和安全施工是个问题。
怎么办？ 从2017年12月开始，中国华西的技术团队联合重庆大学和中铁二院，历时数月，从理论水平的讨论、研究到工程力学分析模拟的推导，通过模板工程验证，得到了答案——现在正在进行重叠工程。
现在，所谓重叠施工，是指将数米厚的拱形混凝土层叠后浇筑，首先浇筑由拱形钢筋和混凝土构成的拱形受力系统，再在上面依次浇筑直钢筋的混凝土层，形成平板型顶板来支撑终端大厦， 简化拱桥支承系统龙骨的制作安装，优化拱桥钢筋的制作工期和在混凝土内的分布，同时进一步平整上端大厦的基础。
更具创新性的是，施工中464米长的大铁隧道上部混凝土浇筑带分为12段，各段设置支模框，捆扎底部钢筋，浇筑底部混凝土，捆扎中间层钢筋等几个工序，采用顺流流水工法，每段一道工序完成后
例如，a段在支模板的设置、制作和捆扎底部拱形钢筋、底部混凝土浇注后，立即进入b段支模板的设置、底部拱形钢筋的制作，等待7天左右，a段底部混凝土获得强度后，立即进入b段底部混凝土浇注后，进入a段中间层钢筋浇注工序……同时在混凝土中添加外添加剂
这种施工方式，突破了工程规范，超越了长混凝土必须留下后浇带(即接缝)的要求，创新开发了长无缝结构混凝土的施工技术，能够控制施工质量和进度。
c努力继续奔走以实现“千亿华西”愿景
在60多年的发展历史中，成都天府国际机场T2航站楼只是中国华西标志的美丽逗号。 从传统施工企业向一流建设集成商转型，从单一产业结构向相关多产业结构转型，在从规模发展向质量胜利转型的关键时期，面对成都深入推进“东进”战略的机遇，中国华西如何表现出色？
推进建筑业高质量发展，是建筑行业在发展环境深刻变化、挑战压力不断增加的新形势下维持持续健康发展的必然途径，也是中国华西牢牢把握最佳发展机会的必然要求。
实现这一愿景离不开工程实践的锻炼。 再者，能够战斗强硬的战斗，能够获胜的队伍的献身也是不可或缺的。
T2航站楼首批施工人员抵达首日，中国华西负责人开始指挥，从施工、安全建设到工期进展、项目管理，多次前往现场进行调查。 同样，由于大铁建设占了很多工期，今年3月，在航站楼建设任务剩馀的三分之二的重大局面，施工部门发誓“苦战6个月，决赛831”，通过内部管理流程，解决施工实际困难，确保按时完成建设任务。
项目部是在这场攻防战中领先的球队。 该80人至140人的团队负责与建设、设计、调查、监理等多个建设部门进行沟通协调，统筹安排项目工程进度、安全生产、成本控制、劳务承包等多项管理工作。 在工程过程中，他们必须独自解决困难和问题。
T2航站楼从土方开挖到主体顶部持续了630天。 从镇坐指挥到冲锋前线，中国华西上下一条心，使劲用在一处。 今年7月4日，大铁的首批混凝土开始浇筑，正好计划项目队24小时轮流的时候，晚上下大雨，泵管堵塞，第二天晚上又发生了故障性停电。 为了解决问题，项目小组调动各方资源分别破坏难关，确保混凝土浇筑顺利进行。
T2航站楼主体关闭成功，再加上劳务公司各作业班约2000名工人在一线奋斗，他们抗击夏热、冬季冰雪严寒，争抢一线，坚守一线。 今年2月4日，除夕夜，人们欢迎新年时，T2航站楼项目部仍有1400多名施工管理和工作人员守岗，他们抛弃了一家团聚的幸福时刻，在无数天隐蔽的工作面上，迎来了多日刺骨的寒风，埋头下定决心 就在这之前的元旦，他们施工到凌晨4点，完成了T2航站楼a指廊本体结构的限制。
只有建设队伍的勇敢献身，中国华西才在短短21个月内克服了超厚拱桥施工技术，以组装方式回收了岩石锚杆支护，克服了塔式起重机钢结构转换的基础、超宽混凝土结构跳仓法施工等10多项技术难关，为同类机场的建设积累了宝贵经验。
未来的前景。 目前，成都天府国际机场T2航站楼建设的“下半场”开幕巡逻已经响起，总承包管理面向“千亿华西”和“中国一流建设特约店”的美好前景，中国华西将成绩留在昨天，兼顾风雨继续前进。
