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截至今日，特斯拉Model 3已成为北京上海随处可见的街车，未来也已售出超过2万辆，奥迪e-tron发布了以70万元开始的中国市场预售价格。
这意味着电动汽车行业的先驱者、造车的新势力、传统汽车制造商相继出现。 在这种时候，回顾一下标题的问题，会有什么样的发现呢？
三电系统:从三种包装包装技术入手
电动汽车技术最核心的三电系统，特斯拉、奥迪、未来的解决方案不同。 特别是电池组的包装技术，三个品牌选择了完全不同的技术路线，结果产生了完全不同的结果。
特斯拉:每个人都可以用x宝买到圆柱芯，但特斯拉不能复制一台
江湖传言，作为世界电动汽车技术的先驱者，特斯拉新车的第一款车型出现在汽车制造商的拆卸工厂。
有趣的是，特斯拉的圆柱芯在x宝石上能够以非常低的成本轻松购买，但是没有房子能“堆积”这些圆柱芯来发挥特斯拉的持续性和动力性能。
的原因非常简单，由于有数千个圆柱包装技术单元，对BMS电池管理系统提出了非常高的要求。 那是特斯拉的独家秘密。
如何评价一台车的三电系统，特斯拉用续航结果论说明了一切。
2019年，广汽新能源，蔚来等人，不是也有500km以上的电池吗
坚持自我超越的特斯拉，表现出更强的姿态。 参考特斯拉销售历史最长的车型s，主力车的续航时间从2014年进入中国市场时的390km提高到其后的480km以上，主力车的续航时间从502公里提高到660公里。
蔚来:相同的VDA方形核心，不同的性能取向
蔚来ES8和ES6采用该公司独自开发的VDA方形核心。
VDA封装的优点是结构更简单，散热性更好。 同时，能量密度也处于较好水平，以ES6的84kWh车型为例，能量密度达到170 Wh/kg，NEDC达到510km。 另外，VDA核心的单元数大幅减少，BMS系统的开发难度低于特斯拉。 因此，VDA核已成为当前主流的电动汽车技术路线。
除自主开发VDA方形核外，将来国内首家拥有核三电系统自主开发能力，供应给批量生产厂家。
我们将来从ES8到ES6的驱动马达变化，可以看出此时站在舆论波澜中的企业、技术能力如何。
，无论是初期的火榜电动方程式大奖赛还是北斗，都为品牌制作了“高性能”的标签。
首次批量生产的ES8，其前后交流异步电动机最高有480kW/840Nm的强输出功率，推进了如此巨大的中型SUV，百公里的加速仅4.4秒，使未来的高性能轮廓更加鲜明。
但是，随着ES8的交付，在将来性能标签加深的同时，行驶距离不安也因疑问而扩大——前70kWh的车，NEDC只持续了355km。
年仅1年后，ES6上市时，该车并非全部继承ES8的交流异步电动机，而是为高配合车提供前永磁同步、后交流异步电动机，基准版车提供永磁同步电动机，令人吃惊。 “碰巧”的是阶面Model 3的驱动马达也这样配置。
显然，ES6和测试机型3均在性能与电池续航时间之间取得平衡，而不会丢弃性能标签。 最终，ES6百公里的加速仍然保持在4.7秒的高水平，续航达到510km，车辆自身的续航短板得到了大幅补充。
1年间，从ES8到ES6，通过驱动电机的变化，发现未来的三电技术有着丰富的技术积累，可以在极短的时间内进行最佳调整。
奥迪:诞生于MLB平台，带来了软包的核心
中国多年来成为世界新能源汽车销售第一大国后，德系三大豪华品牌纯电动汽车落后。 和世纪末拖延国产一样，在电气化的道路上，e-tron再次代表音响组建了先头部队。
奥迪将这台车定义为“品牌技术旗舰”。 这个名头并没有给A8L这样的传统车。 奥迪乃至大众集团表现出了对电动化的自信和决心。
e-tron在技术上具有可行性。 例如，包装整体除了电芯由LG提供外，从模块到Pack都是奥迪独自设计开发的。 奥迪也在奥地利杰市的工厂生产马达和动力控制电子设备。
尽管如此，整体上e-tron看起来依然保护着音响传统的汽车，没有带来特别激进的变化。 骨子里是一部比较谨慎保守的作品。 e-tron是由MLB纵置燃料车平台产生的车，由于油改电平台的制约，e-tron的Pack需要更多的灵活性。
最后，奥迪e-tron在包装技术上选择了和日产叶、雪佛兰Bolt等相同的软件包。 因此，奥迪e-tron官图表明，这台车的pack不仅仅是并排配置在底盘上，还占据了后座下面的空间。
的确，奥迪e-tron采用的软件包方案，最大的优点在于安全性。 目前为止，对日产叶片的AESC软件包进行了穿刺试验，不仅没有着火燃烧，还能够提供正常的电力供给。 但是，奥迪e-tron尚未大规模提供，因此需要进一步观察安全性是否达到日产叶级别。
当然，软包装也有非常突出的短板。
奥迪e-tron的Pack容量为95kWh，能量密度为135 Wh/kg，NEDC仅持续470km。 要知道同时期的产品特斯拉模型3，最大的Pack只有75 kWh，但可以达到超过650km的持续距离。
更大的电池，更多的电池无法使用。 比起燃料车时代动力更弱，燃料费更好，更令人遗憾。 更大的电池组没有发挥更大的持续性，随时增加整车重量，反而给持续性增加了负担。 更大的电池组带来的边际收益在奥迪e-tron中明确了。
总结:
从自主开发的角度来看，制造同样车辆的新势力特斯拉和蔚来，具备了三电系统的完全自主开发能力，没有量产新技术的馀地。 奥迪是传统豪华品牌，至少从目前最早的批量生产电动汽车e-tron的表现来看，奥迪表现出逐渐创新的态度。 在需要制造电动汽车的情况下，如果没有纯粹的电动汽车平台，最适合现有的MLB平台。 只是被传统汽车企业的产品开发、重复节奏和比较保守的战略所束缚，e-tron没有显示出特斯拉和超越未来的技术能力。
智能: OTA还是自动驾驶更强？
除三电系统外，整车OTA是否具有自动驾驶能力是衡量电动汽车技术水平的重要标准。 这些智能功能直接关系到用户的前期选项决策过程和后续使用体验。
激进特斯拉
特斯拉当然在这两方面都领先业界。
特斯拉的整车OTA能力不仅复盖了正常的娱乐和功能设置，还可以实现许多高级功能改进，推动型软件在车上玩赛车游戏，实现自动驾驶系统的反复升级。 特斯拉自信地表示，用户在不定期的OTA升级中带来的鸡蛋可以让用户保持“总是新的”使用体验。
此外，通过强大的OTA升级能力，特斯拉实现了更惊人的操作。 3年前，特斯拉还没有拥有Model 3时，为了降低门槛，获得更高的份额，推出了s60机型。
从表面上看，电池容量只有60kWh，NEDC可以持续到400km。 但令人吃惊的是，除了这60kWh之外，特斯拉还密封了15kWh的电池组。 也就是说，只要用户认为不足以满足需求，就可以通过收费OTA升级将该型号s60升级到型号s75，并将NEDC升级到480km。
特斯拉在自动驾驶策略中也非常激进。 在2015年底发售的特斯拉7.0系统升级中，自动驾驶员首次在特斯拉车上实现。 当时特斯拉第一次广泛理解并体验了自动驾驶。 但是，激进的策略带来了一些问题，一些用户在社交网络上打开自动驾驶员后，在高速公路上播放睡觉的视频，不正当使用自动驾驶员而发生的事故接二连三。
在0之后，特斯拉在后续的OTA反复中更加保守地设定了多个自动驾驶的功能，例如监视驾驶员的使用行为。 特斯拉也用宣传口径把“自动驾驶”改为“自动辅助驾驶”。
虽然是
，但是即使在今天，特斯拉的自动引导也是极端智能水平最高的量产自动辅助运转系统。 高精度地图和摄像机、雷达等环境感知硬件系统，特斯拉在不辅助自动驾驶的条件下也能使系统运行。 特斯拉现在实现了诺亚(自动辅助导航驾驶)功能，可以让车辆进出高速公路的灯和立体交叉路等道路状况，进而可以自主判断车辆超越行驶缓慢的车辆进入、退出、超越的时机。
尤其值得注意的是，自动驾驶系统的软件比硬件更为重要，先发的特斯拉具有无与伦比的优势。 特斯拉的所有者为该自动导频系统的迭代提供了对大量行驶数据的支持，从而使特斯拉的自动驾驶辅助系统能够快速地重复。
中国文化的未来
将来的智能水平会怎么样？
当ES8交付时，这一点受到质疑。 说到智能电动汽车，硬件很多，连ACC的适应巡航都没有吗？ 当时，“半成品”就像是对ES8的实锤。 特斯拉初期仅仅交付了具备自动驾驶硬件基础的Model S，后期也有人进行了软件推进。
受到
这么多争论，冒着风险交付“半成品”，与将来的最初选择密切相关。
汽车产业已经发展了一百年，早已成熟的供应链解决了一系列问题，在开发和制造成本之间取得了平衡。 比如，奔驰的g级不需要在生产线上解决，直接委托给马格南的奥地利工厂就可以了。
未来也面临着自主开发和供应商解决的困难选择，最终选择了前者，未来是创业公司，这意味着一切都从零开始。
蔚来不仅选择了三电系统的核心技术研发，还选择了整车OTA和自动驾驶领域，北京软件研发中心和北美自动驾驶研发中心在过去几年内负责整车OTA、自动驾驶等智能研发。
nio操作系统的软件版本现在为2.2.0。 在以往的几个版本中，包括车内娱乐系统、空调天窗等基础在内的功能性调整被重复更新，还包括功率电池的预热功能、充电逻辑等核心三电系统的优化的提高。 因此，将来除了特斯拉以外，还将学习很少的成品车OTA技术，不断更新反复的制造商。
在自动驾驶领域，将来也显示出很强的技术实力。 ES8和ES6包括目前量产性最高的Mobileye Q4芯片和23个传感器，构成实现L2或更大的自动运转的基础。
其中，未来走在整个供应链的前沿，参与Mobileye Q4芯片前期研究开发的三眼相机也是自主开发的硬件产品，目前主流的单眼相机和双眼相机具有更完整、更广阔的视距和更智能的响应。
今年，通过今后几次的OTA反复，将L2自动驾驶技术升级为用户。 迄今为止，实现了LKA车道保持、高速导引高速自动辅助驾驶、traffic jam导引堵塞自动辅助驾驶、ALC转向灯控制车道等多种智能驾驶辅助系统。
值得注意的是，在今后公开的数据中，NIO Pilot在国内进行了50万公里以上的优化测试，分析和优化了中国特定的道路场景，如车道中央汉字、车道混乱等。
今后，整车软件版本将以高于1月1日的频率更新。
保守的奥迪
奥迪e-tron有整车OTA吗？ 这是个问题。
事实上，关于这个问题，现在的e-tron，更多的车型的技术资料都没有得到答案。
发售前，奥迪向媒体和消费者透露了这个e-tron的技术细节和使用体验。 这和往常一样，有着高品质的豪华装修和四区空调一样的武装牙齿丰富的配置，但在整车OTA方面却没有什么惊讶，特斯拉和未来一样总是不能带来新的使用体验。
音频e-tron只是将Q5L的动力系统从内燃机变为电动，其他没有变化。 受整车结构限制，奥迪e-tron的OTA和现在奥迪车一样，集中在车内画面的娱乐功能的优化升级。
在e-tron的自动驾驶系统中，奥迪现在的表现也同样不佳。 我们知道奥迪是早期布局自动驾驶领域的传统汽车企业，奥迪也拥有全资自动驾驶开发子公司autonomousintelligentdriving ( aid )，但在推进自动驾驶系统批量生产的过程中，奥迪依然非常谨慎
以“第一次批量生产L3自动运行系统”A8L为例，很多功能在中国无法使用。 Traffic jam pilot只能在60公里/小时以下的堵车场景中使用，相当于低速自适应巡航车道保持系统。
e-tron的公开信息无视现在实现的自动驾驶水平，继续重新调整预防性的整体安全系统等，带来了传统制造商式的局部革新。
例如自适应巡航系统优化。 新的旅游支援系统可以监视道路标志、路旁建筑物、相邻和前方车道的车辆等，自动调节速度，适应道路状况等。 在车道狭窄的情况下，自适应巡航可以进行偏移操作，使狭窄的道路状况顺利通过。
总结:
在以自动驾驶和整车OTA为核心的整车智能领域，前人先进的特斯拉依然领先，不断增加的用户基数，对OTA和自动驾驶有虎的效果。 多亏了自己的研究开发能力和技术布局，将来也有了良好的开端。 奥迪的传统制造商在这方面谨慎、保守落后。
面对全球互补问题，有三种不同的解决办法
特斯拉:超级充电的忠实粉丝
面对电动汽车最大的痛点马里焦虑，特斯拉的解决办法是提供家庭充电站、超级充电站、目的地充电3种充电方式。
在加利福尼亚州，特斯拉的份额悬挂了其他豪华品牌的传统车。 每个房子都有充电桩，所以不存在行驶距离不安的问题。
在
中在更多的市场上，如果没有家庭充电条件，特斯拉给出的解决方案是过充电。 特斯拉在进入中国市场初期，消费者和业界都对超级充电抱有不信任感，特斯拉用行动证明了这条路是可行的。
特斯拉宣布，超充电效率极高，30分钟可充电一半电力，而最新的V3超充电5分钟可提供120km的持续时间。 特斯拉宣布，到目前为止，V3超充电将在今年内引进中国。 当然，V3过充电的必要电力更大，能否安全落地，还有信息。
现在，大家都知道超充电是缓解最方便行驶距离不安的解决方案，但是没有很多制造商能够复制特斯拉超充电。 巨额建设成本是单方面的，如果丰田THS系统通过专利保护在其他厂家形成了技术壁垒，特斯拉依赖于快速的布局，给其他厂家带来了无法突破的规模化壁垒。
蔚来:在海底捞型服务的背后
在产品战略和自主开发方面，特斯拉似乎是未来的学习样本。 但是在补充方面，未来必须提出不同的解决方案——一个残酷的事实是，2014年进入市场的特斯拉模型s已经实现了500km的持续发展，这种持续能力的行驶距离不安大大低于ES8创始版进入市场时的第一辆车的355km。
因此，提出了将来称为海底打捞式的用户服务方案，全力应对驾驶员的使用不安。
该服务体系现在被称为“单击电源”，用户可以随时寻求最方便的服务。 包括代理充电、辅助车充电等。 这个补充系统可以让用户舒适地使用。
第一次讨论的是作为电动汽车企业，将来为该服务系统建设高成本的硬件设施和服务队伍。 不管是外界还是将来的用户，都对这项服务的可持续性感到不安。
将来在一些方面取得了平衡。 一个是，除了具有更多初期风险的最初的ES8业主以外，将该服务打包出售给更多的业主。 第二，向所有电动汽车的业主开放该服务后，有消息称一键接通电源的服务累计超过了20万次。 更有趣的是，将来特斯拉的老板也一次喜欢180元的单触式电源服务。
将来随着电动汽车市场总体拥有量的扩大，通过用户服务将来可以扩大服务量，进一步细化运营，成本有望最终降低。
此外，在弥补未来能源问题上，提出了更大的解决方案——电气交换。 这不仅仅局部解决了当前的辅助能力问题，也给用户和汽车产业带来了更多的想象。
从未来电气交换系统的设计开始，将未来的ES8和ES6的电池组规格统一了，但内部容量有差异，是70kWh还是84 kWh。 此外，专利快速电气交换装置已经开发出来，现在纵贯京沪和京港澳高速公路，一线城市也有很多电气交换所布置。 来车的电气交换实现了完全的自动操作，实现了快速的插拔、导向定位和偏移的自动纠正等，公开发表的零件耐久性能够支持1万次电气交换。
0和一键供电的海底捞取型服务一样，在未来的电力交换方案中也有投入生产率不高的有效争论。
但另一方面，值得一看的是，未来的电气交换战略也带来了一些积极的想法。
首先是对用户的利益。
随着电动汽车使用寿命的增加，电池寿命和持续时间受到影响，但更换电池的成本非常高是电动汽车保险率不高的重要原因。
从8月份开始终生可以免费交换电力的未来汽车，没有受到影响。 为了将来保证，在电气交换服务终止时，用户可以选择回车的原电池组。 您还可以选择累计使用距离不超过该车累计行驶距离的10%，或者使用年数不超过该车累计使用年数和半年的电气交换系统的流通包。
而且，由于电动汽车正处于非常高速发展的阶段，用户在购买时的担心是，虽然新技术比旧技术强，但是很多电动汽车的电池组不能升级，这也是影响保险率的重要问题。 建议电气交换系统的未来，完全没有这样的担心。 目前，许多ES8业主已将70kWh的电池组升级到84kWh。
目前，ES8创业版车的二手车价格在40万元左右。
其次，关于电动汽车整体，甚至是能源供给的利益。
电网的电力不像开采的石油那么容易储藏。 到了电力谷，大量的电就浪费掉了。 由交换带来的想法，将来可以通过统一的大规模电池组进行管理，走与特斯拉相同的能源优化道路，有助于解决电力储存问题。
奥迪:家用充电桩合作大功率充电站七折租车优惠应急供电保障
由于e-tron的NEDC不长，在补充方案中，奥迪的选择是部分学习和复制的未来性服务。
目前，音频在为用户标配家用充电桩和安装服务的同时，还通过MyAudi APP实现了公共充电桩的搜索、导航、支付等功能。 奥迪表示，该应用程序将访问今年独占的200个城市，即12万多个充电终端。
为减轻
用户充电效率，奥迪的解决方案是通过合作的品牌充电站和4S店充电站提供大功率直流充电服务，在30分钟内提供200km的充电速度。
此外，奥迪还为用户提供紧急保障服务，提供免费紧急电源接通、代理电源接通服务，同时为用户提供最多7折的租车服务。 但是，这些服务都只是面向部分重点城市，北京上海等其他地区的用户暂时不使用这些服务。
总结:
为了缓解行驶距离的不安，三个品牌根据自己的情况努力了。 特斯拉乘着超充实的网络布局，在硬件上完全获胜。 将来打出产品服务的合拳，在软件服务补充短期产品短板的同时，以新产品战略平衡性能和持续性。 奥迪基本上也坚持将来的战略，在产品和服务两方面都很努力。
总结:
在今年4月的上海车展上，大众表示“justelectric！ 提出了“。 口号，大家可能感觉不太好。
意味着当大众集团旗下的豪华品牌奥迪首次推出e-tron进入中国市场时，在该电动汽车的制造竞争中传统势力终于退场了。
但是特斯拉，蔚来的人们，已经领先了。 在这场马拉松中，谁第一个冲向终点，是业界遗留下来的谜题。
对消费者来说，选择越来越多，产品和服务越来越成熟，是一件大好事。
选择电动汽车最好的时代到来了
