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四川人民期待今年从成都乘高铁到达广州的重庆人也不甘落后，以渝贵高铁的建设为目标。
与10多年前四川人和重庆人离开贵阳南下湖南怀化东进不同，四川人和重庆人想尽快建设贵阳和高铁。
也许没想到西南地区现在的高铁枢纽是贵阳。 不仅如此，贵州省的经济总量和发展水平落后，位于十万山之下，是西南地区高铁运营距离最远的省份。
更出人意料的是，其中贵州经历了一场复杂的游戏，从边缘地位转变为现在的高铁枢纽。
周边化过
其实贵州省曾以贵阳为中心构建过“十字架”型铁路交通网。 1949年以来，川黔、湘黔、贵昆、黔桂铁路相继建成，这些铁路形成了贵州省和外省的通道，都是单线铁路，技术等级低，随着经济发展，运输力紧张。
20世纪90年代以来，贵阳的中枢地位不断受到打击，新设的铁路线被压入铁路网的边缘。
首先是南昆铁路。 国家提出“广西应充分发挥作为西南地区出海通道的作用”，建立了西南出海通道。 南昆铁路作为该战略的主要干线建成，东至南宁、西至昆明，全长898公里，是国家ⅰ级干线电气铁路，是西南出海的主动脉。
南昆铁路几乎完全抛弃贵州省，只有红果镇和贵州省拥挤。 并且，这条路线给贵州人带来了冲击，“原本跨越云南、贵州、广西三省(区)。 云南、广西，从昆明一直，离开贵州迎接南宁，开始不和贵州商量。
这条铁路建于1997年12月底，成为西南与华南沿岸最便利的通道。 中国铁建公司评价说，这条路线地域广阔，发展潜力大，但是连接了没有海口的西南内陆，绵长岸，交通发达的华南地区，形成了“背靠西南，向东南亚”的构造。
经南昆铁路，西南大宗物资从昆明到南宁，可绕过贵阳。 显然，这直接影响着贵阳铁路的中枢地位。 然而，冲击不止于此。 后来修建的渝怀铁路，把贵阳推到整个铁路网的边缘。
四川省和重庆作为西部经济发达地区，需要进出大量资源和工业品。 在既有路线上，一条往东走襄渝线，两条往南走川黔线，运输力很紧张。 因此，上世纪80年代开始在重庆和四川建设川湘铁路，经过反复努力，终于确定了渝怀铁路的建设。
渝怀铁路是西部大开发的标志性工程建设，2000年12月16日动工，2005年竣工，2006年初卡车开通，2007年4月18日旅客全线通车。
这条铁路完成后，四川和重庆可以完全甩开贵阳，进入怀化中枢，通过上海昆线去上海，也可以南下到广州。 因此，不用说贵阳历来的中枢地位受到的影响。
2007年4月中国铁路第六次大面积高速化后，从成都、重庆开往华东、广东的12趟列车不是走川黔线，而是经过通行速度快、线路短的渝怀铁路。 形势逼近时，当时贵州省总督林树森先生说:“历史所具有的辉煌必须不断追求和再获得。 不然就不是我们的了”。
重建集线器
在这样的背景下，周边化的贵州怎么办？
林树森于2015年回忆道:“2006年6月在北京，中央与我商量在贵州工作，回家后从西单采购书中心买了一张中国地图，想从那里找到贵州的出口，结果，从贵阳到广州的大通道一直开着。”
因此，贵广铁路被列为战略破局的最重要手段。 林树森表示，贵广铁路不仅是使贵阳尽快到达珠江三角洲的通道，更重要的是，昆明、重庆、成都等城市积极连接贵阳，使贵阳成为高速铁路的枢纽。
在贵州全面努力下，贵广铁路加入“十一五”规划，然后调整升级为客运专线。 这条铁路的特点之一是使广州之间的线路直线化，大幅缩短贵阳和广州之间的距离。第二条是运营速度提高到250公里/小时。
建设更短、更高标准的线路是贵州省占领西南铁路中心枢纽的高点，避免贵阳丧失西南铁路中心枢纽的历史重演。 为实现战略目标，贵州合作制定计划，曾“无情抛弃”广西人和云南人。
首先赢得广西人的支持。 贵广铁路抛弃南宁和广西腹地，广西人不大愿意。 贵州省毫不犹豫出资49%建设，广西人仅拨出4亿元征费。 为了发挥广西的积极性，开工仪式也在广西桂林举行。
不仅如此，贵广高铁开通后，贵州省制定了建设东西方高铁的计划，而不是连接成都和重庆。 此次贵州积极赢得云南人的支持，再次展示了战略结构。
贵州省建议，从杭州到长沙的高铁通道向西延伸，但不仅是贵阳，还想和云南省一起建设从长沙到昆明的高铁。 这样贵阳联合长沙和昆明建成的长昆高速铁路就纳入了2008年版的国家中长期线网计划，贵阳的想法最后成为了国家战略。
贵广高速铁路和长昆高速铁路在贵阳相交，形成了东至上海、南至广州的枢纽。 四川和重庆积极加快了贵高铁、渝贵高铁的建设。 就这样形成了贵阳北上的高铁通道。 因此，这些项目落地后，贵阳不争地成为西南高速铁路的中枢。
在一系列纵横交织之后，贵州省开始建设强大的高铁。 2008年贵广高铁建成以来，贵州铁路建设和规划进入高峰，10年来，贵州铁路行驶近4000公里，高铁行驶超过1200公里，居全国前十。
未来还有挑战吗？
在最初高铁建设的高潮，贵州省可以说获得了一盆大利。 贵广高速铁路和长昆高速铁路在贵阳相交，贵阳在西南铁路网上筑了不可替代的位置，贵阳的中枢位置不动吗？
建设贵广高速铁路时，林树森当初川黔铁路标准较低修渝怀铁路，但是贵广标准较低也可以从重庆到衡阳修建高于贵广标准的客运专线，贵阳失去西南铁路中心的历史将再次重演。
这种担心在未来可能会成为现实，贵阳可能会受到渝怀线的二次冲击。
2018年11月23日黔江段正式从渝湘高速铁路重庆动工。 渝湘高铁重庆至黔江段是“中长期铁路网规划”中“八纵八横”高速铁路中厦(门)渝(重庆)交通线路的重要组成部分，由张(家界)吉(首)怀(化)高速铁路、沪昆高速铁路连接长沙。
渝湘高速铁路建成后，形成重庆-长沙全线350公里/小时高速铁路通道的怀化-桂林-广州高速铁路形成重庆-黔江-怀化-桂林-广州全线350公里/小时高速铁路通道。
重庆方面对这条铁路非常重视。 2017年，重庆市政府与铁路总部签署备忘录，铁路总部明确支持以地方为中心从重庆建设黔江高速铁路，在黔江建设的黔张常(德)铁路上形成渝长厦通道，总部承担扣除征收费用的工程投资资本金的20%。
也就是说，为了推进这条渝湘高速铁路的建设，重庆市政府除了撤资外，还承担了工程投资的80%，作为主要出资人从市内的重庆建设到黔江，铁路总公司将这条路线编入国家计划，调整了黔江出境到怀化的项目。
渝湘高铁设计最高速度为350公里/小时，贵广高铁速度为250公里/小时。 渝湘高速铁路比贵广高速铁路技术标准高，完成后从重庆到上海、广州、厦门的距离大幅缩短。 所以，未来贵阳有保护中枢地位的游戏吗？
