极地科考站的生活_ 中国极地科考35年：到世界尽头 探无人之境

中国极地科学考试35年:探索世界尽头无人的境界

35年前第一次袭击南极的日子浮现在眼前。 一个月后，中国南极调查队第36次去那个极地大陆。

“我觉得自己为了接受这广阔无人的境界而拼命努力着”

54岁的中国极地研究中心副主任孙波清楚记得22年前第一次踏入南极大陆时，雪在脚下发出咔嗒咔嗒的声音。

那是中国南极考察队第十四次踏足南极。 孙波想起了当时的南极，然后八去了南极，终于走上了极地科学考试的道路，那是22年。

自1984年首次勘察南极以来，一代又一代的中国科学家首次将五星红旗插入南极，没有一艘专业的极地科学试验船在南极内陆冰顶建造调查站，将直至海陆空立体化协同作业的首批南极陨石样本带回南洋系统进行研究。

35年前第一次访问南极的日子浮现在眼前。 一个月后，中国南极调查队又第36次出发。 目的地，仍然是遥远而神秘的极地大陆。

威风凛凛的内陆队正在为出发基地做准备。 中国极地研究中心的李航摄说“这里是南极，没有事故就可以说是事故。”

位于中国南极中山站外海区的大冰山，在海中变成了“一个”，但是6000米以外的中山站的岸边却不稳定。

那是1997年2月2日。 有一天连续卸货的南极调查队员们很少坐在岸边闭上眼睛养神。 突然一声巨响，海上巨浪涌向岸边，撞到岸边的小冰山和浮冰上下飞舞。 大家立刻起身，拉着绳子救出停泊在岸边的“中山艇”和“长城艇”。

“巨浪拍来，掀翻全体人员，顽强的队友们又站了起来。 多亏大家的努力，小船才不会破碎。 ’他说

这是中国第十三次南极考察队队长、最高科学家陈立奇经历的南极“冰山翻转”的致命危机。

南极的危机四伏，始终存在。 年轻的第31次南极调查队员李航，记录了在南极经历的500天的生活，“这里是南极，没有什么意外的事情”。

2015年5月24日，中山站所在的拉斯曼丘陵地区正式进入极夜，太阳不会升起两个月。 这是李航第一次在南极过冬。

“这个时候的南极大陆几乎与地球隔绝，任何工作疏忽的影响，这个时候都会加倍扩大。 通信、发电、食物保存等各个阶段都发生了错误，对越冬队员来说是严峻的生存考验。 李航说。

烦恼的事马上就来了。

在一个例行车站巡逻中，李航和队友发现装食品的冷藏集装箱出现回路故障，其中保管的白菜、萝卜、马铃薯等蔬菜大量腐烂。 经过“应急预案”，好几筐白菜最后成了一筐。 他们会比当初的计划更早地度过没有供应稳定新鲜蔬菜的日子。

李航感慨万千，“因为南极处于特别的地理位置，原始的食物危机还在这里威胁着我们不能想象。”

不在家的越冬队员每次在户外工作，都是身边的危险博运。 狂风卷起雪堆积的雪坝，隐藏在腰部深厚的积雪下的冰的裂缝，无论何时都有可能将人卷入深不见底的海水中，如果走远的话，很可能在荒凉的无烟冰原中迷失方向。

长期在孤立的极端环境中工作和生活，再加上极夜的黑暗，越冬队员还面临着许多心理考验。

“在极地荒原，必须战胜已经适应了现代文明的心，克服有限的资源和个人需求的矛盾。”孙波说，更重要的是运动员要面对放飞的心与有限的现场之间的游戏。

“南极大陆是持续1200万平方公里以上的巨大冰原，谁都想从内心深处拥抱这广阔的空间。 但恶劣的自然环境决定了有限的活动空间，科学家必须在有限的地区工作，导致心理上的丧失。”

因此，每年科学考试队员都要经过严格的选拔和训练，踏上去南极的道路。

视察队员站在视察队的集装箱里仰望星空。 中国极地研究中心李航摄从乔治王岛到冰盖顶

每年视察南极的科学家中，有很多经验丰富的“老南极”，夏立民就是其中之一。

作为第36次南极调查组长，今年10月，国家海洋局极地调查事务所的夏立民副主任将第8次前往南极。

“我还要去南极。 夏立民回忆起20多年极地调查生活中在南极度过的日子，最令人难忘的是在南极内陆的冰冠顶点建造昆仑站。

2008年10月，夏立民担任副队长的中国第25次南极调查队有艰巨的任务去了南极。 他们必须在南极冰盖顶部建设我国第一个南极内陆调查所昆仑站。

昆仑站所在的冰窖a地区位于冰层4000米以上厚南极内陆冰冠的最高点，年平均温度为-58.4°，冬季温度为-80°以下。 由于天气恶劣，国际南极调查界称之为“人类无法接近的极点”。

建站一开始就遭遇了事故。 “建设站的物资先用“雪龙”号运到中山站，再用雪地车运到内陆建设站。 雪地车意外地下沉，中途雪地车发生故障，没想到卸货暂时停滞了”夏立民回想到，由于运输力不足，调查队员只能用雪地车拉着装载物资的雪橇“跌倒”。

从中山站到昆仑站的冰窖a地区为1300公里，12辆雪地车拖着600吨以上的物资，持续了2公里的危机冰原。 夏立民记得当时开着总重92吨的卡特拖车。 “开车的时候精神很集中。 那时候，我的能量已经到了极限，开车震惊了”

经过1300公里的艰难旅程，终于把建设站和科学试验物资设备运到南极冰冠的最高点。 克服了寒冷、缺氧、体力的极限，二十多天后，中国第二十五次南极勘察队在人迹稀少的南极冰冠顶点建立了昆仑站。

目前，南极内陆调查队每年在昆仑站进行夏季调查。 “作为我国第三代考察站，昆仑站在通信、能源、新材料的使用等方面处于领先地位，已有类宇宙考察站雏形，”孙波说。

除了冰冠顶上的昆仑站之外，多年来的中山站和长城站也是新的。 现代化的落地式建筑取代了集装箱相连的集群式，先进的供暖系统使中山站保持正确的24℃温度。

更值得期待的是，洛杉矶海区设立的中国第四代南极观测所已经确定。

孙波表示，下一代考察站将率先使用风力、太阳能、氢能等下一代清洁能源。 “最大的特点是智能化，更少的人离开现场，更多的科学观测靠自动化来实现。 将来我们可以坐在实验室里，了解南极观测站的运行状况，想象一下可以远程操作南极的调查观测活动。”

距离中国南极科考的前辈们在乔治敦岛建立中国第一个考察站长城站已经35年了。

在南极海域破冰作业的“雪龙”号。 中国极地研究中心李航是首次访问南极的日子

时间回到了1984年的夏天。 当时，中国刚成为《南极条约》的缔约国，计划首次开始南极调查的准备，在南极设立调查所。

去南极的方法是南极考察要解决的第一个问题。 在当时的国情下，为了南极调查建设和购买专业的极地科学试验船几乎是不可能的。 但是，首次南极调查“箭在弦上”，调查队决定改造远洋科学调查船“日向红10”和“J121”去南极冒险。

当时，从中国去南极没有现成的航线。 经过多次研究，调查队确定了最近到达南极的航线。 对于首次远征南极的中国调查队和“日向红10”号和“J121”船来说，这无疑是一次探险。

其中最危险的旅程是从中国到南极的必经之路，也是被称为“吼叫40°”的南半球西风带。

“船在惊涛骇浪中剧烈摇晃，船体倾斜，船壁歪斜的声音和怒吼的波浪冲击着船体发出的“嘎嗒嘎嗒、嘎嗒”的巨响，使人震惊”南极调查队长郭瑛首次在日记中想起了在暴风大浪的西风带航行了6天，“日向红10”号和“J121”号船终于旅行了。

经过37天的艰难航行，首批中国南极调查队终于抵达南极，不能欣赏到奇妙的极地风景，很快就调查了长城站地址，运送了站点物资，开始建造码头。

郭瑛在日记里详细记录了这26天的苦战。

在南极的车站，经常受到“神”的考验，三两天是暴风雪的“四重奏”。

一天早上，暴风雨袭击了正在建设中的长城站。 主体房屋屋顶的防水铁皮被大风卷起。 如果紧急措施赶不上，铁皮必须卷入暴风。 救援时，运动员爬上5米高的屋顶很危险。 最后，8名队员戴防风眼镜，系好安全绳，一个人保护，用1小时以上的时间将倒下的防水铁皮系在屋檐上，保护了新建的房子。

经过26日和时间的赛跑，长城建于1985年2月14日。 建站队员在这26天说“没有去过山，没有去过滩，没有去过湾，没有去过天堂”。

“现在，30多年前在南极设立的第一代调查站虽然很简单，但是达到了到达南极，在南极生存的目标，支持了中国南极调查的第一步。” 孙波说。

调查队员走在南极的冰山上。 中国极地研究中心李航摄影《两极是世界变化的放大器》

极地科考船、极地考察站、极地内陆队以及近年开始服务的极地固定翼飞机，构成了中国极地科考的四大支持保障体系。

35年来，中国南极考察装备不断完善，从“到达南极”走向“研究南极”。 不断的极地科学考试究竟在“考试”什么呢？

陈立奇表示，由于极地的原始性、敏感性、脆弱性和放大性，两极是世界性变化的放大器。

孙波记得以前去过南极。 随着科学家们对自己感兴趣的问题开展工作，加深对极地的理解，中国极地科学考试开始部署多个学科的“小组”。 "曾有学科只研究冰川，现在要研究大气如何作用于冰川，冰川如何反馈大气，冰川和海洋如何影响，通过观察这种多旋转层的相互作用过程来研究南极. "

这样的变化，中国的极地科学考试也在国际上运行，然后和其他国家一起运行，在某些领域领先于世界。

典型的例子是南洋的考察。 “南大洋吸收大量的二氧化碳和全球变暖产生的大量热量，是地球系统及其变化的关键。 世界各国正在逐地区研究南大洋的考察，中国首先提出南大洋系统的视野进行研究。 孙波表示，为了回答南洋的变化对世界的影响，将会表现出完整的南洋物理动力框架。

南极洲世界科学家最关注的问题之一是南极冰冠的变化。 “南极大陆面积的99%被冰雪复盖，南极冰雪全部融化，世界海面上升60米以上。 另外，南极的冰雪融化变成淡水注入大海，对世界的大洋环流产生很大的影响，使世界的温度变化再次分布”。

中国南极科学试验的一大研究是南极冰盖底部动力过程如何影响冰盖的不稳定性。 “冰冠之所以不稳定，是因为冰下的岩盘有微波炉效应的假设，持续发热，加热冰冠的底部，使冰冠的底部发生融解滑动。 这可能给冰冠稳定性理论带来霸权，这种变化也可能在数十年内发生突变。

孙波说:“总之，世界上可能发生巨大变化的重要开关，就藏在南极冰冠的底部，等待科学家发现。”

想了一想，他又笑着补充说:“虽然很复杂，但很有趣呢。”

在中山站的普通早晨，视察队员们一天的工作开始了。 中国极地研究中心李航摄双龙探极

这次和400多名科学试验员一起前往南极的是新生的破冰船“雪龙2”和刚刚修好的“雪龙”。 这是我国过去30年来最大规模的南极考察。

今年7月，“雪龙2”号被用于上海，正式加入中国极地调查序列。 中国第一艘自主建造的极地科学试验破冰船“雪龙2”让它久等了。

为了确保航行安全，1986年，耐冰运输船改造的“极地”号继承了“日向红10”号，接受了运送南极调查队的任务。 “极地”号比“向阳红10”号强，但每次进入浮冰密集的南极海域，“极地”号也变得疏远了。

到1993年为止，我国从乌克兰购买了北极多用途运输船，根据科学试验的需要进行了多次改造。 这就是后来中国极地科学考试的“功劳战士”——雪龙号。

“雪龙2”号诞生之前，作为我国唯一的极地科学试验破冰船，“雪龙”号已经服役25年，先后执行了22次南极调查任务和9次北极调查任务。

随着工龄的增加，“雪龙”号逐渐疲软。 2014年参加关于俄罗斯的科学试验船“沙卡利斯基院士”的救援时，“雪龙”被周边海域冰情突变密集的海冰包围。 迄今为止进行第25次南极科学试验的时候，“雪龙”也在冰区被困了20多天。

由于有限的破冰能力，“雪龙”号只有在夏天两极冰川大面积融化时才能到达调查位置，但是夏天也不能深入北冰洋的中心。 南极中山站、长城站以及未来建设的更多考察站迫切需要新的极地科学试验破冰船。

经过整整十年的设计，“雪龙2”响了起来。

这是世界上第一艘用船尾、船尾破冰的科学试验船，在冰厚1.5米、雪厚0.2米的条件下可以连续破冰航行，可以突破极地20米年的冰脊。 破冰能力的增强，甲板设备的低温耐受性和保温设计，本来只有夏天的考察会在春天和秋天展开。

随着“雪龙2”号的诞生，中国极地科学考试将开创“双龙探极”的新时代。 今年10月，“雪龙2”号首次与“雪龙”号并驾齐驱，共同执行中国第三十六次南极考察任务。

等待那个，是从极地开始的大考试。

阿德莱德企鹅经过调查员身边。 中国极地研究中心李航摄[同题问答]

新京报:你认为新中国成立70周年的最大变化和进步是什么？

国家海洋局极地调查办公室的夏立民副主任:由于环境的极端性，极地的科学试验密度和深度与人类正常生活的地区不能同日相提并论。 中国极地科学试验事业起步较晚，但发展较快。

35年前，我们是极地调查的“小学生”，现在我们成为了第二阶梯队的主力。 从建站到建立极地调查站，没有一艘专业的科学试验船，战功最强的“雪龙”号，以及迄今世界上最先进的“雪龙2”号科学考察，从个别海域的观测到长期在大范围的海域实施独立调查，调查的深度、广度都在不断增加。 35年来，我们从极地调查大国走向强国。

[实干家说]

极地考察为应对全球变暖提供中国方案

我从事极地调查30年来，去了南极4次，去了北极5次。 到达南北极的首要感觉是，大部分东西都能冠上“极”字。 例如极端环境、极端条件、极端冰冠、极端到达、极端脆弱性、极端敏感性、极不确定性等。 我曾经乘直升飞机在南极上空飞翔，俯视下方的巨大冰盖，仿佛有一只小蜻蜓在飞翔，第一次感觉到了自己的小小。

但是，我深切地感受到人类的活动正在改变自然。

南极面积超过1400万平方公里，相当于中国大陆面积的1.45倍，没有土着人，离人类居住的大陆至少1000公里。 但是，这种孤立的清洁大陆自1980年代以来，30公里上空出现了2000万平方公里以上的臭氧空洞，太阳紫外线直接越过空洞进入南极大陆，威胁着南极大陆的生态环境。

臭氧空洞产生的元凶是人工氟利昂气体，但氟利昂气体的90%是在北半球排放的，去南半球破坏南极环境的原因在于南极的极端环境和扩大作用。

同样的扩大作用也在北极地区发生。 工业化以来，人类活动排放到大气中的大量二氧化碳，引起全球变暖，北极地区的温度扩大到世界平均值的2~4倍，海冰迅速融化，预计20年后，本世纪40年代，整个北冰洋夏季的海冰有可能完全融化。

地球的演化进入人类时代，人类活动对气候和生态系统产生全球性的影响。 南北极地区由于其原始性、敏感性、脆弱性和扩大性，是科学研究的天然实验室，与全球环境变化、经济可持续发展、人类生存和命运有关，也是地球给人类留下的最后一个生态安全保障壁垒。

经过30多年北极调查，我国基础平台和能力建设进一步加强，在南极和北极建立了5个科学考察站，拥有极地破冰船和比较完善的物流支持系统，形成了系统的国家极地科学考察队伍。 我们的极地调查目标需要更加密切地包围和开展国家需求，科学认识极地，和平利用极地，为国际极地和全球变暖对策提供中国方案。

——国家海洋局极地调查事务所原主任，首次担任北极科学调查队队长，最高科学家陈立奇先生

新京报记者吴百颖颖

责任编辑:祝加贝