小鹏_ 威马/小鹏/蔚来:自动驾驶的三维对抗

今后一周内股价上涨了72%。 在天台拍摄的股东也终于断气了。

该股价高峰出现在北京时间11月5日晚。 当时正式公布的消息是，未来的汽车和英特尔旗下的自动驾驶技术公司Mobileye宣布战略合作，双方将根据未来的第二代成品车平台NP 2.0构建L4级自动驾驶车，Mobileye也大量购买自己定制的特别版车，用于智能移动服务

从冷静来看，无论是基于Mobileye在视觉领域的份额，还是考虑到过去的合作关系，这次合作都是完全合理的，是可以预料的。

一夜之间，市场就将此成为未来或世界上第一个批量生产L4级自动驾驶汽车的品牌。

或者，制造商和用户都把智能差异化的矛头对准自动驾驶。 客户对这项未来技术的关注程度开始与电动产品的持续距离基本一致，这也大大激发了几位新车头参赛者的胜负欲望。

实际上，经历了相当长时间的追赶后，在自动驾驶系统的功能水平上，国内新车企业几乎处于“特斯拉自动pilot基础版辅助驾驶功能”的水平。 在关键技术落地的今天，车云菌以威马、小鹏、蔚来三人的声音量最大，各自挑选出有特色的选手，想从多个维度中解体这场战斗的构造

把表中的数据一一进行比较，做出高低的判断。

功能体验

从用户的角度来看，系统的功能体验始终是最直观的比较标准。

迄今为止，车云菌实际评价过威马新EX5、小鹏2019号G3、未来ES8。 综合行业相关人员的实际车身试验，威马Living Pilot应该是传统汽车企业“痕迹”中最重要的自动驾驶系统，严禁在街上开启辅助驾驶功能，强调“稳定”字。

在L2级自动驾驶阶段，威马选择使用博世提供的一套自动驾驶解决方案，其提供的一些辅助驾驶功能也只完成了一家汽车企业的基本工作。 有点遗憾的是，当车辆遇到灯等曲线曲率过大或照明条件极端严峻的场景时，系统尚未能成功完成识别工作。

NIO Pilot也面临着类似的问题。 在实际测试中，系统通常能够识别并自动补偿模糊的车道和缺失的车道，但是当前算法无法识别障碍物，如墙壁、扶手和路障。 同时，当车辆遇到车道突然消失等系统无法识别的情况时，NIO Pilot自动终止转向辅助功能，只保留ACC的车速控制和车距保持，发出“嗡嗡”的声音指示驾驶员立即接管方向盘。

幸运的是，机能并不惊人，威玛在一定程度上考虑了本土司机的驾驶习惯。 在高速公路上，很多中国司机不习惯在换道前打开方向指示器。 EX5打开驾驶辅助功能后，用户可以直接改变车道。 系统一检测出外力的介入，就不会和驾驶员“争吵”，而是自动退出操舵辅助状态。 车辆完成车道变更动作后，系统再次识别车道，积极进入辅助转向状态。

只是转向支援的功能，各汽车企业表示的自动驾驶逻辑是完全不同的。 与其威马把车辆主导的驾驶权留在驾驶员手里，不如NIO Pilot来了稍微开放一点。 其追加增加的转向辅助和方向指示灯控制车道变更功能接通后，车速在50km/h以上，满足驾驶环境条件时，用户可以通过转动方向指示灯实现车辆的自主车道变更。

另一方面，系统判断周围环境存在碰撞风险时，车道变更指示线不完全点亮的同时，仪表盘上出现红色警告标识，车辆等待10秒再次尝试车道变更。 如果超过该时间限制还没有完成车道变更，系统将自动解除转向灯控制车道变更功能。 业界基准测试自动试点计划将继续等待，并在适当的时间再次尝试变革。

总的来说，可以说，威玛living pilot和将来的NIO Pilot能够发挥宣传水平的功能，达到了对用户的承诺。 释放了比威玛柔软的刹车，至今为止的刹车体验不好。 车中，前车紧急刹车，NIO Pilot会维持与前车的距离，就像驾驶员多考虑与前车的距离一样“紧急停止”。

对于小鹏XPilot，由于实际评估时系统未开放“方向指示器的方向转换”和“低速自动巡航”，因此不能直接进行比较。 在“转向盘警告”中，小鹏系统的整体风格依然非常受欢迎。

为了在驾驶辅助阶段充分保障驾驶员的精神状态集中，批量生产车通常要拆下方向盘。 车辆发出警报后，G3的驾驶员无需左右转动方向盘，只需用一只手轻轻握住方向盘即可解除警报。

相比之下，小鹏主导的辅助驾驶亮点在于APA自动停车系统。 威马和蔚来在这个功能上没有消耗多少墨水。 后者也在7月29日的OTA更新中，在ES8中追加了S-APA功能，用超声波传感器检测出两个工厂的停车空间，完成了水平和垂直的停车空间。

小鹏APA自动停车系统

尽管如此，小鹏G3在实际测试中仍然存在无法识别路面数字等问题。 自动驾驶副社长也向媒体坦白说，要实现APA 100 %的成功是非常困难的。 “小鹏现在的成功率还只有67 %左右，但在业界比较成功。 关于这一点，希望用户能稍微调整期待”。

为了进一步提高自动停车的成功率，小鹏于7月28日升级了多场景全自动停车系统: 360度全景停车辅助系统优化，显示画面的新左右视图。 同时，添加了新的停车场景，支持沿路的平行车位、旁边有柱子的垂直车位，添加了糯米桶、竖板锁、路肩等典型障碍物的识别。 焦点体验建议，面对中国特有的狭窄车位，系统自主使用遥控停车，在此过程中，外后视镜自动折叠。 另外，方向转换过程中的加减速，球队确实进行了优化。

在一定程度的“弱点”之后，小鹏也提出在实现APA、ACC功能的过程中G3仅限于供应商。 “供应商想要在绝对安全的状态下释放机能，我们也在不断地协商。”

重复路径

这个“限制”的小鹏XPilot功能被释放的供应商是博世。

现阶段，小鹏G3依然无法选择博世作为硬件供应商，ACC、AEB等前项感知功能也将完成博世。 相比之下，小鹏与威马的方案硬件配置上的高度雷电也不足为奇。

这样的“博世家桶”式方案现在几乎成为L2级自动驾驶的标准。 主要由前置hd相机1台、毫米波雷达3台、全景相机4台、超声波雷达12台构成。 前置和后置毫米波雷达可在前方90°160米以内、后方150°80米范围内监测，同时考虑防雨等恶劣天气干扰因素。 最重要的前置摄像机检测距离约为120米，约定能识别4条车道16物体。

将来ES8传感器方式

在这个阶段，今后坚持的自主研究开发方案已经与友商拉开了距离。 目前，国产汽车自动驾驶辅助硬件系统由1个三视相机、4个环视相机、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、1个驾驶状态检测相机和Mobileye EyeQ4芯片组成。

比起单相机，不同视点的3个相机分别工作。 将远距离照相机用来检测远距离目标和交通信号，并且常规焦距照相机被用来监测车辆前方的通常距离道路情况，以使得广角照相机负责检测车头的两侧以及近距离目标。 NIO Pilot采用三眼相机实现路标识别、远/近光灯自动切换、车道维持和车道偏离警报、前方碰撞警报和自动紧急刹车等功能。 另外，为了实现全景图像功能，还有4个环视照相机。

另外，12个超声波雷达分布在车头和车尾，通过检测车辆周围5.5m范围内的物体，实现车辆盲点监视、车道变更警报、侧向开放警报、自动停车等功能。 为了实现更远的探测距离，车头和车身两侧分别配置了1个和4个毫米波雷达。

有意思的是，将来ES8是世界上第一个配备Mobileye EyeQ4芯片的批量生产车，成功补充了特斯拉，一举打破了以往“最初使用的是威默汽车或自动驾驶芯片EyeQ4”的传闻。 李斌光荣地将这件事转移到当时的ES8上市发表会以来，EyeQ4和NIO Pilot的宣传期几乎完全结束了。

与此对比，小鹏G3使用的是名为“Powered by Mobileye”的传感器模块。 据Mobileye中国区社长苏淑萍介绍，公司从2018年开始正式以“Powered by Mobileye”的形式推出中国版定制产品。 也就是说，Mobileye只提供核心摄像头和芯片，合作伙伴可以在Mobileye的半成品上适当定制外观和软件接口，添加GPS和SIM卡等丰富的功能。

小鹏似乎远远不满意现在出现的方案差距。 过了2019年年底，自动驾驶小组迅速透露了自主开发自动驾驶系统计划的详细情况，集中落地于即将开通的轿车E28。

小鹏E28传感器配置

据报道，E28采用以视觉为中心的技术路线，以8个相机为主传感器，定位在与中国场景不同的精度。 此外，车辆搭载的最新5代雷达技术与4代雷达相比，角度分辨率提高了2倍。 为了提高视觉定位的安全性，小鹏也计划定制合作伙伴和定位模块，实现20厘米左右的定位精度。

从整个硬件来看，该E28基本上与L3级自动运行的基准匹配。 据吴新宙介绍，目前G3的全场自动停车、ACC等辅助驾驶功能还处于L1水平，在E28完成SOP后，全队完全自我研究完成L2级自动驾驶功能的推进。 在接下来的9-12个月中，小鹏将通过3-4次OTA更新完全释放所有的L3级自动驾驶功能。

此时，XPilot将重复版本3.0。 很明显，小鹏走在技术逐步发展的路线上，通过自动驾驶功能的积累最终实现了自主开发的无人驾驶。 团队系统版本的迭代计划展开如下:

1、XPilot 2.0，实现全景式自动停车LCC ACC功能。 2、XPilot 3.0实现了记忆停车和高速公路场合的自动驾驶，全面自主开发端到端的软件IP。 3、XPilot 4.0实现了自动停车功能和高速/城市链路的自动运行，结合了更加优化的传感器硬件方案。 从2021年到2022年期间，预定将搭载在小鹏汽车豪华版SUV上。 4、XPilot x.0实现了限定场合的完全自动驾驶，从2024年到2025年，L4级的自动驾驶方案将搭载在小鹏车上。

XPILOT升级历史记录

与实现自主开发的小鹏团队不同，从自我研究开始的未来在路径选择上有很大差异。

李斌表示，在媒体面前，ES8目前的硬件体系结构无法通过传感器和运算能力实现L4级自动运行，从来不会宣布能够实现L3。 “小组目前正在开发下列平台的汽车。 随着ADAS的优化，目前超过360人的自动驾驶队伍，大部分的能源都在于L4平台的开放。

也就是说，将来打算跳过L3直接去L4。 浓眉大眼的李斌说:“今天即使不使用更多的传感器，L4也不会。 一些公司声称相机不错，但是在产业共识上误解了”除了传感器和芯片外，汽车企业还需要考虑整车部件的冗馀性和备份，将来还需要完全设计该系统的时间。

团队体系结构

李斌坚决的决断，与自动驾驶队彻底交换血液有着必然的联系。

2016年8月，将来和威马和小鹏一样，在ES8和博世L2级自动驾驶解决方案的摩擦期敲门。 2个月后，当时公司的最高开发负责人，北美的最高经营负责人伍塞利，邀请杰米·卡尔逊为将来的技术负责人。 他领导了特斯拉汽车公司1.0的开发，刚刚离开苹果公司的自动驾驶项目Project Titan。

面对伍兹莱，李斌从未赞美过。 他相信伍兹雷自己在硅谷的强大影响力，可以帮助刚开始的未来买马，与当地科技公司迅速取得联系，取得合作伙伴和供应商的信赖。 在发展自动驾驶的过程中，来自硅谷的软算法和先进人才是绝对必要的药物。

正忙于车型批量生产的李斌，没想到产品上市后，首先暴露的问题就在智能网络上。 北美队对软件和硬件工作带来了巨大的包袱，在本土市场上变成了“水土不服”。 后续的硬件故障诊断工作也非常痛苦，在大洋彼岸的美国工程师的“远程指导”下，整个调试过程变得困难起来。 其中还包括北美队和中国总部多年来技术方向和控制积累的矛盾。

乌塞利和李斌

痛定思痛，2018年11月，李斌弃伍。

截止到12月中旬，乌特利正式退休，负责的北美业务已经向中国总部报告了。 其中，自动驾驶、数字系统、信息架构等业务由直接来访的首席执行官李斌负责的CDC业务队伍，在北京时将向汽车软件负责人庄莉报告。

李斌自己拿出了乌托利的位置。 这意味着北美队的事业单位将逐渐回归中国，这四个事业单位的负责人也将直接向李斌报告，包括自动驾驶副总裁杰米·卡森、数字系统副总裁克雷诺斯和未来的CIO Ganesh V. Iyer。

虽然李斌这次赶到了湾区的“旅行”，但是大大延缓了系统版本的更新。 特别是NIO Pilot原计划在2018年底实现主要功能，但推迟到了2019年第1季度。 在ES6的发表会上，李斌面对观众席上000多名ES8主人的声音，强行发表了NIO Pilot的内容。

事实上，李斌比谁都急。 杰米第一次加入队伍时，李斌提出了从现在开始从零开始开发自动驾驶系统的任务。

杰米答应了。 在他的指导下，NIO Piolt队几乎在18个月内重建了“自动飞行员”。

随着产品落地，李斌指挥的队伍也终于稳定下来了。 现在，NIO Pilot团队采用“硅谷上海”模式，硅谷吸收了世界领先的人才，上海在蔚来智能驾驶监督章健勇的指导下负责系统功能软件的开发、整合和验证。 摆在他们面前的唯一问题就是时差。

来吧NIO Pilot

除创业者直管软件业务外，小鹏分居的自动驾驶队伍与未来的运营模式基本相同。 小鹏自动驾驶团队大部分在国内负责产品规划、产品定义和运营、与整车项目合作、整合、测试和最重要的研发工作。 吴新宙说:“因为国内队的工程经验丰富，和国内的整车队的合作度也很高。”

其核心算法团队都在美国，从工作垄断到算法研究到数据训练，从模型优化到硬件落地，都提供了定位、激光雷达处理、雷达处理等核心技术。 随后，中国队定义了进一步具体功能的各模块要求，要求北美队或核心算法队按时以质量提供这些功能。 两地区团队合作进行，完成大规模测试。

根据小鹏公布的录用信息，公司确实在努力接近自主开发的方向，想补充强化核心传感器开发的团队人才。 团队重点招聘机器学习工程师、AI视觉产品专家、自动驾驶软件开发专家。 据吴新宙介绍，以上领域需要相当多的技术积累和经验，团队核心算法成员毕业于博士课程。 另外，团队也会专注于产品的落地、测试、与周边团队的合作，发挥统一的作用。

小鹏自动驾驶组织结构，图片来自42HOW

与两者相比，威玛在自研自动驾驶中没有野心。 过去业内人士一直评价该公司为“威玛是以硬件为王的企业”。

其背后也许有沈晖“传统汽车人”的经验。 据车云菌介绍，威马汽车百度成立的“智能汽车全球联合技术研发中心”设在成都研究院，双方主张投入大量资源进行自动驾驶批量生产研究。 但成都研究院作为世界研究开发总部，其实正在推进智能电动汽车三电系统的研究开发整合和自动驾驶技术的研究开发和商业化。

同时，成都全球研发总部联合位于绵阳的威马汽车驾驶技术中心和美国硅谷人工智能研究院，共同构建了威马集自动驾驶研发与测试为一体的产业布局。

这意味着三个技术部门之间的责任没有明确区分。 掌握硬件技术的成都研究院也自然掌握了强烈的发言权，全面负责自动驾驶方案的落地。

自研之争

实际上，这种“自我研究发言权”的争夺，象征着各企业内自动驾驶技术的“席次表”。

技术上，博世作为国际领先的Tier 1厂商，其推出的自动驾驶系统必须经过充分的验证测试，具有非常高的可靠性和稳定性。 作为博世的“忠实顾客”，沈晖对媒体说“核心供应商提供的时候，一直在共同开发。 在这个过程中谁提出要求和标准？ 我们。 谁来测试他满足要求？ 我们。 其中的技术含量远远重于该供应商提供的。

但是，这种成熟的技术方案在一些汽车企业眼中已经成为“黑匣子”般的存在。 何小鹏在朋友圈也被称为“供应商全家桶标准案”。 他们共同有一个观点。 智能车是在软件中定义的。

在汽车企业和供应商的采购过程中，主流供应商提供的传感器具有ECU和算法，这部分正是制造商技术的核心。 OEM们负责的只是最后一个方案就符合车和路试。 但是，这些被处理过的识别出的物体已经封装，不是原始的数据或特征输出，汽车企业只能基于其进行后续的运算处理，导出其运算逻辑，在车辆陷入极端场合时难以自主地发现问题并进行修复。

从长远看来，汽车企业在推进OTA的过程中，完全依赖于第1层提供的后期技术支持和维护，其时间完全依赖于后者的开发进度，更难形成差异化的产品能力。

在现阶段，决心自主开发的汽车企业必须努力弥补与主流供应商方案的差距。 威马以整车能力为标准，保证自动驾驶的安全性是唯一要素，目前似乎不承认在技术和成本风险的基础上追求未来高级自动驾驶系统和数据带来的反复优势。

魏玛living pilot

因此，威马和百度Apollo共同计划继续开发面向L3和L4的自动驾驶技术，但是不急于在短时间内恢复主导权。 毕竟，自动驾驶技术可能只是入门智能汽车的无数门槛之一。

被贴上“极客”标签的小鹏，着手加速这个进程。 现阶段，小鹏G3使用的XPilot 2.0版本，中心的前瞻性感部分由博世担当。 技术“命门”掌握在商业伙伴手中的感觉令人不安。 这也决定了团队必须从3.0版开始将感知技术完全替换为自主开发。

小鹏汽车驾驶副总裁谷俊丽表示，现有车型将硬件和软件相结合，采用博世和Mobileye的现有模块，很快就发现算法无法自主更改，无法迅速反复。

小鹏“自主”的第一步是想剥离芯片和算法。 高性能、可编程的汽车规格级芯片，配合场景进行算法开发，贯通数据。 因此，小鹏选择英伟达2018年最新发布的AI超级计算芯片Xavier，对来自车辆雷达、相机、激光雷达、超声波等传感器的感知数据进行了融合处理。

小鹏在提供自主开发的中国式自动驾驶软件系统的同时，成为国内第一家预定自动驾驶域控制器的主机工厂，携手完成了自动驾驶计算平台的硬件开发。 在签约仪式现场，三方宣布在硬件层面合作，并在数据采集和标定、软件开发、云培训等层面进行深入交流。

在独立自主转向的这条路上，小鹏为了平衡产品的批量生产和技术的发展，选择了比较聪明的做法。 自小鹏首次登场以来，自动驾驶能力一直载在头顶，摆在大众面前。 在这一战略下，自主开发成为“不得已”的选择。

将来完全不同。 面对自主研修的自动驾驶，这家新汽车制造商要推迟消费者的期待，完成新的NIO Pilot。

幸运的是他们做到了。 只有独自开发的三眼相机，今后也会和特斯拉一起开车。 52度的一般道路状况监视，28度的远距离目标和能够探测信号的150度探测车身侧面和短距离中断的车辆。

未来ES8世界首款Mobileye EyeQ4

当然，现阶段还没有从Mobileye EyeQ4提供的庞大数据中释放出NIO Pilot。 团队迄今已完成: 3，000，000公里整车测试，300，000公里性能优化，40，000，000公里视觉验证，功能安全设计与分析。

这些是将来放弃博世方案的结果。 对于制造这种新汽车的企业来说，与其实现自动驾驶技术，不如说系统反复成长的生命力更为重要。 如果团队对系统Know-how一无所知，其交付后将面临用户功能和反复开发的挑战。 不能通过OTA进化产品，也不能赋予将来作为豪华汽车企业的竞争优势。

所以，将来不是吝啬鬼，而是让用户普及NIO Pilot，不期待利益。 以前没有选择NIO Pilot的用户，今后将提供升级服务，价格为4.5万元。 7月初，NIO Pilot降价计划正式公布，截止到8月31日，这款背包的升级服务价格已经下降到3.9万元。

或者，实现自动驾驶技术只是未来产品的基本护城河。 “体验至上”的到来，野心在于通过实现无人驾驶场景，使人车的相互价值最大化。 在最近的更新中，NOMI优化了对Pilot功能中几个重要场景的提示支持。 在自动驾驶技术落地的今天，思路清晰:首先通过NOMI，解决“打开ADAS系统”的互动体验的痛点。

总体上，通过自动驾驶的大致路线，可以窥见威马、小鹏、未来的产品逻辑。 站在这个角度来考虑的话，三个选手的对抗似乎并不在同一个维度之上。