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他的消息又登上了媒体。
9月12日，西藏自治区党委副书记、自治区政府主席齐扎拉12日在国新的记者招待会上宣布，西藏实现了以道路、铁路、航空为主体的综合性立体交通。 公路总行驶距离达到10万公里，青藏铁路、拉日铁路、拉林铁路已经在建设中，最近川藏铁路也开始建设。
从陆地交通看，从成都到拉萨主要有两条路。 一条是公路——国道318线，第二条是铁路——宝成线，穿过青藏线到达拉萨。 穿过国道318号线，从成都到拉萨大约需要3天左右。 在铁路上，成都目前到拉萨的观光列车只有T22次，全长3300公里多，一侧大约需要45小时。 这是目前到拉萨最快的陆上路线。
2006年7月1日，成都-拉萨t2列车正式运行，列车从成都出发，绕过宝成线，从西折驶向兰州，经西宁、德令哈、格尔木、那曲到达拉萨。 由于运行路线太长，这张车票非常不足。
2008年1月10日，铁道部签署四川省简介，四川省将新建6条出川铁路，并将新建6条铁路纳入全国铁路网中长期规划调整方案，川藏铁路就是其中之一。
公开资料显示，川藏铁路是中国部分建设的铁路，已经纳入中国铁路部编制的《全国铁路网中长期规划调整方案》。
按照计划，川藏铁路起源于四川省成都市，经雅安市、甘孜藏族自治州进入西藏自治区昌都市、林芝市，到达拉萨市，全长约1629公里，其中四川国内约650公里。 其中成都至雅安段为双线，成都至朝阳湖段时速200km/h，客运专线朝阳湖至雅安段设计时速160km/h，客船2行。
川藏铁路包括成都至康定铁路、康定至林芝铁路、拉萨至林芝铁路包括川西高原、横断山脉、青藏高原东缘、大渡河、雅砻江、金沙江、雅鲁藏布江等，沿途地质情况十分复杂，多年冻土、滑坡、地震等地质灾害严重。
同时，川藏铁路也是中国铁路建设史建设难度最高的铁路，中国铁路隧道是最高的路线，连续30公里以上的隧道超过5条。
川藏铁道建设史
川藏铁路的建设可以早日追溯到清朝。 清代四川主要有“商道”和“官道”。
“商道”从四川西北甘孜县出发，经德格县到西藏昌都卡若区，“官道”从南部康定县出发，经巴塘县和理塘县进入昌都察木多。
1876年英国通过《烟台条约》的《别立专条》取得了川入藏访问的权利。
1897年2月英国取得楚主铁路建设权后，在《楚主铁路报告书》中说，之后建设的铁路从印度到物产丰富的四川和中国的东部，将来，楚主铁路延伸到四川后，与川汉铁路相接，一直延伸到上海。
1897年5月6日，香港《循环日报》刊登了英国建设川藏铁路的新闻，英国方面试图从印度北部建设铁路，通过锡金到达西藏国内，但英国方面没有提出川藏铁路的具体方向。
1903年至1904年，英国对西藏发动了第二次侵略战争，在西藏战败双方签订了《拉萨条约》。
《公约》第九条西藏铁路、电线、矿产等许多权力都赋予英国方面。 在英国垄断西藏铁路权后，1905年1月，英国给四川总督岑春熹寄了一封建设川藏铁路的信，信中川藏铁路以驻扎大臣拉萨驻扎所为起点，横渡四川经康定前往成都。
与此同时，为了平衡与中亚地区竞争的俄罗斯帝国的利益，双方的利益在1907年8月签订了《英俄条约》，英国在西藏的特别利益得到了俄罗斯的认可，但到英国为止独自失去了建设川藏铁路的特权。
西藏驻藏大臣和邻近省的四川总督更敏锐地察觉西藏局势。 1895年被任命为四川总督的鹿传霖警惕着英国在西藏的行动，但他对清政府说“密陈西藏的情况可以想象”，希望能在折腾中分析西藏势力和西藏的形势，更加关注清廷。
川藏的形势也受到当时革命家的关注，1899年孙中山制作的《支那现场地图》规划了川藏铁路的方向，从成都经过二流、新津、邛崃、名山后经雅安、荏经、荏经清溪镇康定，后经池塘和巴塘进入西藏边境。
1906年5月，当时四川总督锡良和驻大臣有泰上奏朝廷考虑建设从拉萨、昌都、巴塘康定后经雅安到成都的单线铁路，不仅加强防卫，还可以发展商业。
最后驻留大臣联豫则由川藏铁路提出了更详细的方案。 他节约经费降低工程难易度，因此建议大致沿康定以北的“商道”路线进货。
1910年4月，清政府以“固川保藏”的思想，决定在川藏之间建设军事服务的轻铁路，商业矿业发展后重建，但一年后因辛亥革命的爆发而中断。
民国初年以来，中国开始面临严重的边境危机。 1912年8月27日孙中山与袁世凯讨论问题时，孙中山指出最重要的原因是交通不畅。
在那个“实业计划”中，川藏铁路被编入了国家“高原铁路系统”。 按照西藏传统，孙中山完善了路线构想，从拉萨连接成都的“北线”:拉萨经墨竹工卡到昌都的卡若和江达，沿东北到四川的巴戎、雅砻江甘孜，并经大小金川，最后经都江堰市来到成都。 另一条从成都到芒康的“南线”:南从成都到雅安，经天全到达康定，西经池塘、巴塘到达西藏芒康。
同时孙中山非常重视交通建设带动国家发展的作用，西藏认为“金产丰富”“以宝宝之名”是“铁路不能建设，货物弃置于土地”，因此在规划铁路时孙中山将川藏铁路、西藏内部铁路和西南铁路连接起来。
雅安康定段、康定林芝段建设前，川藏铁路副总体设计负责人夏烈在2018年初发表的论文中对建设方案进行了比较:“川藏铁路地形起伏剧烈、地形困难、地质复杂、成长隧道多、车站设置条件差、长期增建双线极为困难，需要一次性在双线铁路建设。
同时，考虑到川藏铁路交通道路的重要性，应将高标准200km/h的高速列车投入西藏。 24‰限坡方案投资多，但安全性高，运营维护成本低，运输组织灵活，本文建议当前采用24‰方案。 ’他说
由于建设的难度极高，川藏铁路被分成多段进行。 从成都到雅安段、雅安康定段、康定林芝段、林芝到拉萨段。
上青天难
分四段建设川藏铁路很困难。
成都雅安段会场约143公里，此路基本位于川西平原，从成都西通过温州、崇州、大邑、邛崃、蒲江到达青衣江畔雅安，难度较低，2014年开工，2018年开通。
雅安康定段是横穿正面横断山脉的段，这段长约1000公里。 雅安的海拔约为700米，但甘孜州州府所在地康定，海拔急剧上升至2530米，增加了1830米。
过了康定往西走，需要再上升1800米，通过海拔4300米的“康巴第一关”折多山，进入了真正意义上的藏区。
折多山后下降了800米以上，到达了海拔3450米的新都桥町。
从新都桥往西，经过理塘县4650米的海子山，约20多公里后，到海拔2550米的巴塘县，在这里，越过金沙江进入西藏。
进西藏后，路比想象中难走，318国道的人，过了有名的怒江72路后，知道下一条路在直线的2公里范围内下降了600米。 随后进入怒江峡谷，怒江桥跨越最窄处，海拔2770米，全长仅74米。
从林芝到拉萨，全长约435公里，是已经动工的拉林铁路。 2019年9月2日之前，从川藏铁道林芝到拉萨段的轨道铺设一直进行到泽当站。
