指数_浅谈新版i-VISTA中国智能汽车指数_【快资讯】

智力指数对消费者有什么实际意义?

现在汽车市场面临着“全面”的智能化,自主的安全性和车的便利性都大幅度提高。 其中,几种车型搭载的辅助系统是有效的,一些车型为了宣传噱头,使用年轻时期淘汰的方案和廉价的部件,构筑了无意义的辅助系统。 可以说,这对消费者来说很难判别真伪。 因为在4S店买车的时候,销售人员不会给你提供积极的刹车,作为消费者的我们,也只能通过酷的视频演示相信主机制造商。

例如2018年的评价结果表明,25种车型的ACC整体得分差异非常大。 平均得分约为6.44分,优秀、良好、一般、差的分布比较均匀。 这表明,虽然所有的车都拥有ACC功能,但是接近1/3车的ACC功能不能提高主动性的安全性。 通过评价结果,还能理解各车型的共性问题。 ACC目前面临的最大挑战不是高速部分,而是低速部分和静止状况。 因此,如果购买的车发现静止状况分数为0,则在今后打开ACC功能时必须始终注意前方的状况。

新版评价规程变化大,为何发布新版评价规程

2019年9月17日,中国汽车开发公布了2020版的i-VISTA中国智能汽车指数评价规程。 该系统主要分智能车和智能停车两个方面进行评分,取消了旧版分别测试的评分系统。

2018版智能指数单独测试了ACC自适应巡航、AEB自动应急制动、LDW车道偏离警报、BSD死角监视、APS自动停车5个辅助系统,每个辅助系统的成绩均为10分。

该评价体系对每个功能进行了详细的评价,但是对消费者来说并不直观,其中有些项目在功能上重复,例如在较旧版本的测试规程下,对ACC自适应巡航系统的测试增加了对前车减速、主车制动和停车的评价,ACC

另外,因为各项目的满分为10分,所以很多消费者和媒体的朋友们合计车型的成绩,作为该车的智能指数的总分。 由于这种计算未经加权处理,忽略了某些功能在自主安全方面的重要性,因此简单合计的总成绩实际上不可参考。

新试验规程制定的最大调整是加权处理各项成绩,得到消费者容易理解的评价项目:智能行驶分数和智能停车分数。 另外,2020版评价规程对日常使用场景,加入或调整了一部分测试条件。 简单地说明。

新的评价规程科目更多,难易度更高

首先来看一下“智能行驶辅助”评价的具体内容。 2020版规程中使用了智能行驶辅助的概念,可以认为是ACC、AEB、TJA交通堵塞辅助、HWA高速公路自动驾驶辅助功能的综合测试。 这对消费者来说更容易理解。

简言之,汽车在路上行驶,只有三种运动模式

1、在车道内直线行驶(即使驾驶员是加速、减速、定速、脚跟车、紧急制动器,也可视为车辆的纵向控制,也可理解为加速器、制动器的控制)。

2 .在车道内稳定行驶(包括直线行驶、弯道内行驶,可理解为方向盘的控制)。

3 .换车道行驶。 (可理解为油门、制动踏板手柄的控制)。

因为这也是L1-L2级自动驾驶系统的工作范畴,所以智能行驶辅助根据以上行为作为评价项目。 分为自行车道纵向控制能力、自行车道横向控制能力、自行车道纵横组合控制能力、车道变更辅助能力、相关功能评价、用户手册审查6个细分项目,共32分。

一、自行车道纵向控制能力:提高了测试难度,加入了我国道路的典型状况。

新版本比较了2018版ACC评估标准,加大了前车距和速度标准。 比如说

( 2018版中的ACC功能CCRs案例)

2018版是CCRs的案例,车辆距离为100m时记录数据,测试速度仅为30-60km/h,2020版是将车辆距离增加到200m,测试速度提高到50km/h-70km/h。

( 2020版中的ACC功能CCRs外壳)

这意味着车辆只有配备了探测距离更远、纵向精度更高的探测系统才能获得高分,更高的速度对战略系统也是挑战。 因为这个测试不仅需要停车,还需要减速到“舒适”。 其中体验指标分数为1分,安全指标分数为0.5分。

另外,2020版的试验规程中,也加入了目标车的切入、切出的情况。

( 2020版i-VISTA中国智能汽车指数加入前车切入/切出案例)

在这种情况下,需要测试车辆(主车)的制动,跟随目标车。 这个案例在实际生活中很常见。 i-vista参与了这个案例的测试,能够更加现实地反映日常车辆的发生情况,因此新版本的智能车评估对消费者来说不是无聊的数据,而是现实的场景模拟。

二、自行车道的横向控制能力、纵横向控制能力:只有具备警报功能的车道保持系统无法承受新的试验

在2018版LDW (车道偏离警报系统)的评价方法中,只考虑车辆对车道偏离的警报能力,车道中央功能/车道偏离界限修正功能作为正项目进行了评价。

( 2018版车道偏离警报的测试)

例如,对于曲率半径为250m的弯道,只要评价车辆脱离时是否有警报表现,就不要求车辆自主转弯。 但是,最新的2020版评价规程中,车辆需要自主地基于车道实现转弯,车辆的横向加速度也有要求,超过2.3g时,还记载为0分。 (如果转弯时的横向加速度过高,车辆会撞进头部或摇头,也会影响驾驶员的搭乘体验。) 同时,测试车辆的车速也上升到80-120km/h,为了在2020版的测试中得到较高的分数,车辆必须具有正确的定位能力和较强的计算能力,是否采取与弯道曲率半径相应的减速措施也能得到较高的分数的关键。

三、换乘辅助能力:简单的死角辅助也过时了,真正的L2级行驶辅助系统能够实现。

车道变更支援能力是新加入2020版的测试,记述了在车道清晰的车道内,驾驶员输入车道变更的指令时,主车辆可以根据车辆周围的环境,执行正确的车道变更动作。 具体的考试分为两种情况,第一死角没有车,第二死角有车,其中死角有车的情况下,换乘辅助系统需要抑制换乘动作。

(日产天籁死角视野)

在日常生活中,许多障碍物交通事故都是死角造成的,家用轿车左右车门后视镜的死角可以控制在32°、27°,车后死角往往在4米以上,因此该系统的应用有助于驾驶员减少视野死角造成的交通事故。

四、相关职能评估、用户手册审查:防止以智能车安全为中心的理念和企业过度宣传

智能行驶规程增加了安全相关功能模块对驾驶员状态监控系统DMS的评价,并将智能汽车安全为基础的设计开发理念传达给消费者和行业。 另外,在追加的车辆用户手册审查过程中,特别要在手册中明确规定系统使用范围、使用激活条件和限制条件、驾驶员职责等信息,防止企业过度宣传,避免误解消费者滥用L2功能。

综上所述,在本次的2020版中,对于智能行驶试验和评分的变更,除了测试条件更加严格、测试标准提高以外,放弃AEB、ACC等单一系统的评价,置换为综合表现的评分体系,在现阶段中国对L2级自动辅助驾驶系统的评价上至关重要 对于主机制造商来说,夸大某个单一系统的智能化是过去的事情,车辆主动安全系统的整体评价是消费者最需要的。

接下来,我们来看看中国汽研此次发布的2020版智能车评估标准与美国、欧洲的不同。

有趣的是,迄今为止,对于ADAS没有国际统一的评价标准,美国IIHS和Euro NCAP也没有发表关于ADAS的指数和体系,很多机构都进行了研究性的评价测试。

其中,美国IIHS于2018年8月7日发布了5款L2自动驾驶评估报告。 评价报告只包括ACC和车道维护两个功能。 ACC的测试车速分为31英里/小时(约50公里/小时)的4种情况,第一种是关闭ACC打开AEB,第二种是同时打开ACC和AEB,第三种是低速跟随后续车辆,第四种是切断前行车拥有静止车辆。 该测试比2020版的i-VISTA中国智能汽车指数案例较少,车速也相当低,且评分机制不明确。 最终,美国IIHS的结论是ACC比人擅长中距离高速控制。 在车道维护测试中,IIHS对3个链路进行了6次测试,得出LKA车道中央功能没有ACC的可靠性的结论。

( Euro NCAP测试后总结)

Euro NCAP于2018年10月18日公布了ACC与车道中央相结合的L2和自动驾驶辅助系统的研究性测试结果,制成了复盖美国系、欧洲系、日系、韩国系、所有主要系的十款车型。 ACC外壳包括( CCRs目标车辆静止)、CCRm (目标车辆低速)、CCRb目标车辆减速和切口。 与此次中国汽车开发发布的2020版试验规范类似。

车道中间有两个箱子,一个进入s形弯道,一个避开障碍物。 Euro CNAP也没有评价体系,按台车发出试验报告,具体表现该车的表现。

通过比较IIHS和Euro CNAP的评价体系,发现了中国汽车研究所发表的2020版智能车评价标准复盖的测试项目较多,与消费者也接近的车环境。 同时,中国汽研也是第一次体系化L2级辅助驾驶测试。

本文来源于汽车房屋车牌号的作者,不代表汽车房屋观点的立场。

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