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文/韦波
迄今为止，特斯拉是具有话题属性的品牌。 其实，这样的品牌在中国很多，比如观众，比如大众泰国，比亚迪。 最初的特斯拉模型3进入店铺，正式上没有任何动向，消费者和媒体已经大吵大闹。 那么，作为当今世界电动汽车顶点的作品，特斯拉模型3的最终测试怎么样了？
此次我们试乘的是特斯拉Model 3 2019种长寿全轮驱动版(进口)，官方指导价格为46.3万元。 为了便于说明，以下将其简称为“Model 3”。
强调一下，由于道路状况、湿度、气温和周边环境的不同，在不同道路条件下测试的加速、刹车、静音性、持续时间和车内空气质量的测量参数只能作为参考，不能成为比较的依据。
钣金技术不太好
我们在Model 3中选择的金属板间隙的测量点共计4比8组，分别是前盖靠近a柱下端的左右间隙，前盖的前端靠近灯的左右间隙，尾门的上端靠近后挡风玻璃的左右间隙，尾门的下端靠近底部的左右间隙。 基本上可以说这四个数据反映了一辆车的钣金件组合的级别。
测量结果表明，Model 3整体车身钣金技术的精度不如我们以前想象的那样好——结果是，这是售价超过46万元的车。 汽车前盖板金加工精度仍然很好，问题在于尾门。 尾门左右下端的间隙有两倍的差距。 理论上可知间隙越短，左右对称误差的控制也越容易。 在Model 3尾门，我们选定的测量接缝实际上很短，理论上不应该发生这样大的对称误差。
因此，特斯拉在钣金技术的规定上与传统的汽车企业相比，判断为存在间隙，钣金类型方面比较简单(如汽车的前盖)的话，特斯拉还能做得很好，但对于大面积复杂的冲压类型的面板金，特斯拉稍微有些松懈。
油漆涂得不好
我们选择的油漆测试点在车前盖了五个不同的测试点。 基本上该组的数据反映了汽车涂料整体的技术水平。 Model 3的前盖冲压技术非常简单，我以为测试没什么问题……
结果表明，Model 3车前盖的涂装精度并不恭维。 前盖靠近挡风玻璃的部分涂膜厚度为110μm左右，靠近车头的部分涂膜厚度一下子下降到85μm左右――同一涂层的涂膜厚度最大误差达到25.3，达到23%。
由于Model 3车前盖的冲压型面比较简单，因此只标定一个涂装面并不是什么问题，但关键是只标定一个涂装面，也不标定特斯拉。
加速和刹车非常好，但我认为操纵不好
我们试乘的Model 3在前后轴上搭载了147kW和188kW的马达，进行了四轮驱动。
很多人认为，电动汽车的加速很大程度上取决于电力蓄电池的电量，随着测试次数的增加，加速成绩也会慢下来。 在新兴的电动汽车企业中，特斯拉的三电技术绝对是世界最高的5次0-100km/h加速测试，在4.63秒的最快成绩和4.65秒的平均成绩之间，有0.02秒的差距！ 这种“误差”低于许多传统燃料车，完全可以忽略。
model3TCS牵引力控制系统的调整水平也许已经超过所有传统汽车企业。 尽管每次开始都有很强的发射感，但车身没有偏航现象，这是非常少见的技术优点。 0.714G的最大加速力出现在50km/h，但在全加速过程中，Model 3的加速力输出一直维持在较高水平。
简单来说，这绝对是完美的加速体验！
对于100-0km/h的制动测试，Model 3的表现也很出色——37.25米的最短制动距离出现在第一次测试中，平均制动成绩达到了38.12米。
连续5次刹车后，中央控制大画面显示刹车过热。 这并不意味着“刹车失灵了”。 我认为这是善意的提示。
最后是过弯曲操作极限测试。 Model 3的操作绝对需要插入。 从测试数据来看，1.174G的操纵界限真的很威胁，虽然是保时捷911的水平，但是什么都怕“什么”，变成1.174G后，ESP突然介入，直接抽取数据，因此Model 3的操纵界限在高的地方无法维持一定期间，只是“锤子买卖” 下图的0.923G才是Model 3真正的“可维持”控制极限……
据说0.923G也不错，确实是这样，但问题是驾驶Model 3时，不知道ESP什么时候感冒，操纵界限突然变高或变低，驾驶员心里什么都没有。
Model 3的ESP介入程度很深，测试结束后踩车——强调，完全踩下后，在接下来的2秒内，中央控制大画面ESP黄色的警告图标持续闪烁，踩刹车踏板的脚感觉到ABS的振动，耳朵听到微弱的“点击”，我们就知道了 以往的测试经验表明，车辆停止后ESP立即退出。 由此可知，Model 3的ESP“威力”有多大
因此，关于Model 3的ESP控制逻辑，请劳特斯拉的工程师们进行说明。 汽车企业的底盘工程师知道底盘操作不好，ESP会挂起。 由此，可以判断Model 3的操作是否通过ESP得到了提高。 实际关闭ESP后，我们发现我们想测试模型3的实际机箱操作，但是不能关闭模型3的ESP。
持续时间测试令人满意
说到电动汽车，不能不说持续时间。 实际上，在Model 3的这次测试中，最初测量的是持续时间。 出发前的表中，剩馀寿命为461km……
到达测试网站后，持续时间为367km……还剩下 .....
据手机导航报道，1小时9分行驶了83.4km。 众所周知，大部分道路都是高速的，电动汽车最可怕的是高速。 我们基本上是低速行驶，但由于上下班高峰期进出收费站时遇到堵车，平均车速只有72km/h——频繁高速行驶的老司机实际上，72 km/h的平均车速已经不算太慢了。
计算的话，Model 3的持续时间减少了94km，与实际的行驶距离相比有12.7%的误差。 也就是说，在充满电的590km的持续时间状态下，Model 3的实际持续时间应该是515km左右——这是空调全开状态下的实际持续时间。 从这一点来看，Model 3的寿命表达相当令人满意。
静音性可能是特斯拉和传统汽车企业的最大差距
99%以上的消费者自不必说，电动汽车的NVH也就是车内的静音性比传统的燃料车优越。 理所当然的理由不仅仅是电动汽车没有发动机噪音。 在“Lab测试”之前发行了关于雷克萨斯LS 500h的测试报道，增加了对LS 500h的静音性的赞赏，结果网民不能接受，收到了以下评论
而且，是见证真理的时候了！ 许多人因为电动汽车不存在“怠速”一词，所以我们在关闭娱乐系统、空调、窗户的基础上，在干燥平坦的路面上以巡航方式测试了模型3的40km/h、60km/h、80km/h等速状态下的车内静音性。
在40km/h的车速下，Model 3的最低车内噪声仅为41.4dBA——很多燃料车怠速的车内最低噪声大于这个数值，这里看来，很多人可能会更加坚定地判断“电动车NVH比燃料车好”。
接下来是Model 3在60km/h的车速测试成绩——50.0dBA也不差，几乎所有的传统燃料车都没有这个成绩……但是，与40km/h相比，这个成绩上升了8.6dBA。 传统的燃料车在40km/h和60km/h之间也有4dBA的差异。
80Km/h，Model 3的最低车内噪声为57.3dBA，与60km/h相比上升了57.3 DBA――该上升幅度大于所有的汽油车。 而且，这个成绩和普通的燃料车相比，已经没有好处了。 最近在“Lab测试”栏对下一代奥迪Q3和上气大众T-Cross进行了静音性测试……
合起奥迪Q3，可以说是与乞丐版Model 3相同的价格，但是关于大众T-Cross，3台合起来有可能和Model 3相匹敌。
因此，在中低速条件下，Model 3可能占据发动机噪音少的廉价，但是高速时，Model 3的车身NVH工程的短板就变得明显了。 从各速度级间的噪音放大来看，Model 3的NVH不是很好。 从我们以前的测试经验来看，新兴电动汽车制造企业对车身NVH的研究不太好——包括特斯拉。 我认为这是新兴电动汽车企业和传统汽车企业在技术方面的最大差距。
NVH被称为“玄学”，这个故事完全是谎言，几十年没有造车的经验是不能修炼的。
车内空气环境保护测试超标
我们测试的这款Model 3的发货时间是2019年2月，测试时间是2019年6月14日，包括漂流海到中国的时间在内，这款车可以说是新车。
将测量仪器调零校正，关闭窗户关闭空调，放入测量仪器，记录测量结果直至读取值稳定……
写到最后:
简单来说，Model 3无论是三电系统还是制动调整都处于最高水平，但从金属板和涂装技术来看，这辆车似乎“有点急”，可能是特斯拉在美国工厂以前的生产能力问题的影响。 其实关于这辆车，我们还想向网民展示很多非数据测试的干燥内容。 请再等几天。
特斯拉Model 3的老板们，能给我留个口信告诉我高速120km/h的车内静音感吗？
本文来源于汽车房屋车牌号的作者，不代表汽车房屋观点的立场。
