文/孙建周
有没有看到公共汽车乘专用列车过黄河？有没有看到过在铁路桥上行驶的车在同一座桥上白天开列车，晚上开车？
现在大约50岁以上的老郑州人，特别是运输中的老年人，几乎没有忘记。 30多年前的郑州，曾经有一座非常奇怪的铁路桥，即使有铁路也不行车，只行车。 更奇怪的是，在桥面没有铺路板之前，车需要从这里过河，乘坐铁路车到达对岸。 还有时间，工程需要，这座桥白天开列车，夜间通过汽车，这座奇怪的桥在一百多年前建成了吕(京)汉铁路郑州黄河桥。
郑州市西北近郊黄河景区，有一座长约160米的铁路桥遗址，在万里黄河第一桥南端，其馀2公里多的桥梁钢结构已经拆除，到处都是，一根桥桩站在混黄的河流和沙滩上，默默诉说着曾经的悲哀和光辉。 这是一座历史悠久的桥，是比利时工程师于1903年动工，1906年开通的。 桥长3015米，共102孔，连接钢结构桥梁。
由于当时施工技术的制约，该桥有很多安全上的危险，使用中多次被洪水破坏，战乱之年，该桥也被战争破坏，多次被各道军阀拆除，钢梁的一部分被炸毁，平汉铁路断行。 建国后，国家立即投入大量人力物资，加固桥墩，到1952年，桥梁全部换成苏联制上承式钢梁，列车运行速度、牵引重量明显提高。
1958年5月，在桥的下游建了一座新的双线桥，2年后的1960年4月开通，之后用54年的旧单线桥进行了预备迁移。 到20世纪80年代为止，我国道路交通滞后，除了万里黄河有限的几座铁路桥之外，公路桥的数量也很少，很少。 横贯河南省东西的上千里黄河，还没有道路桥。 即使当时省委、省政府领导人在豫北地区进行了检查，一般先乘火车过黄河，到新乡或安阳后换乘其他交通工具到达目的地，普通人也过不去。
为了联系黄河两岸的道路交通，1966年，应河南省政府的要求，在郑州黄河老铁路桥南北两岸分别建造了平台，乘坐铁路车过河。 被这些人通称为“电车”的铁路车，一次可以运送2~5辆车，运输量少，因此一般优先长途公共汽车和特殊专用车辆，其他普通货车过河往往需要很长时间，很不方便。
由于铁路运输车“渡口”过河运输量过低，1969年10月河南省革命委员会指示，郑州铁路局在留轨桥上铺混凝土板，通行汽车。 本应进入停业期的旧桥一转，变成了单向通行的公路桥。 当时的行驶规则根据两岸车辆的流量，定时切换通行。 改变方向的时候，车队的最后一辆车上挂着“车队结束了”的面板和专用的旗帜，对方的交管系看到尾车，回收面板和旗帜确认桥上没有车后，开放了相反方向的车队的通行。 在道路运输不发达的时代，这种比较实用的桥梁方式一直持续到郑州花园口黄河桥开通，依依不舍地退出历史舞台。
黄河是世界上最含沙的河流之一，每年可以运送数千万吨泥沙到下游，平均每年可以提升下游河床8~9厘米。 因为现有的双线黄河桥南端的16孔钢梁位于北高南的低坡路上，年年增高的河床在洪峰来临时严重威胁着桥的安全。 因此，国家有关部门要求郑州铁路局在1976年黄河洪峰到达前将这16孔钢梁提升到平坂，利用洪水。
京广线是我国最重要的铁路干线之一，黄河桥提梁工程量巨大，无法中断运行的问题摆在铁路部、铁路局及各级领导人现场。 经过各方面的研究，已确定在有线提梁施工期间，黄河老桥恢复使用。 经过推测和评估，老桥可以在限速不使用大型机车双机牵引的状态下通行列车。 这是70岁的老黄河铁路桥最后在中国铁路上发挥了效力，着眼于各个方面。
为了兼顾列车的正常通行，提梁工程只能分白天、分段、分段进行，老桥只在白天代替现有的有线上行或下行线路通行列车，夜间照常运行汽车。 于是，在同一座桥上，出现了列车和车，白天和夜晚交替通行的世界罕见的奇观。 如果今天发生了这样奇怪的过渡方式，不知道会引起多少媒体和铁道迷们的枪击“狂暴的轰炸”。
1986年9月底，郑州花园口黄河公路桥开通，铁路黄河老桥才能喘息，老桥真是老了，累了，得休息一下。 次年7月，老桥的生命终于到了尽头，钢梁开始被拆除，与国家文物部门协商，留下南端的5个洞穴，游客参观、阅览，作证历史，永远留下历史。
(文章的布局来自互联网)
编辑:智森