新能源汽车换电的问题_ 推广新能源汽车“车电分离”的消费方式能否解决充电难？

现在，北汽车新能源，蔚来，车和家等有关“车电分离”的电气交换模式的布局，暂时没有形成大规模的效果。 电气交换与充电相比，有什么优势和发展困境呢？

新能源汽车的电气分离模型是车辆的能源补给源之一，车辆断电时在电站进行大规模批量充电，以租赁方式获得电池使用权。 只要支付车辆的动力电池的电费，几分钟就能使车恢复活力，在从车电中分离消费的方式上也是可靠的方式。

但是，现在新能源汽车市场以充电模式为主，将来也只不过将电力交换模式作为“选择”。 交换模式很方便，和给加油站加油一样有效率，但发展后的四五年到现在还没有成为主流。 迄今为止在电气交换领域坚持的有北汽新能源、力帆、车和家、蔚来车等企业，其中北汽新能源是目前该布局中最积极的家。 据北汽新能源最近发布的数字显示，全国累计建设充电发电站148座，数量世界第一。 另外，工信部研修组考察的时空电动最初的电站建于2014年，在全国积累了数亿公里的电气交换的实际距离。 总而言之，电气交换模式布局成功的汽车企业依然很少。

电气交换本质上是解决新能源汽车持续性问题的最佳方法，从汽车电气隔离优势的角度出发，可以大幅降低汽车购买成本，对于车辆来说，动力电池的占有率占汽车购买成本的30 %~40 %，从目前国内比较普遍的60Kwh容量的三元锂电池来看， 用1300次电算，其电池成本为6.8万左右，采用车电隔离可以很好地解决车价过高的问题。

其次，电池的寿命也有优点，汽车的电气隔离意味着电站的统一管理、定期的电池维护和性能检测，同时可以减少对电池衰减问题的烦恼，长期使用同样的动力电池可以避免遇到电池衰减。 因此，有利于延迟电池的衰减，防止电池劣化引起的自燃现象，提高车辆使用时的安全可靠性，同时有利于电池的回收和其后的价值开发。

现在电气交换模式的普及面临最大的三个问题:电池统一标准、汽车企业的电气交换技术水平，以及最重要的普及和运营成本问题。 如果一个电站要实现大规模的私家车电气交换服务，电池规格的统一是关键。 不同供应商，纯电动汽车的电池规格和标准不同的厂家内部，不同车型的电池也不同，汽车企业之间的电池规格也有很大差异。 规模较小的电站如何匹配不同的动力电池供应，是一大挑战。 解决了这些问题，新能源车的电气分离这一消费方式就能很好地解决充电困难的问题。

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