对于汽车百公里的耗电量，与燃料发动机百公里的耗油量非常相似，但其实是理论上的数值，这个理论上的数值也会随着使用情况而变化。 问题所说的持续航行距离乘以百公里的消耗电力就是电池容量这一说法显然是不正确的。
首先，车辆当前的电池容量SOC等于剩馀电量/有效容量*100%，但由于这两个值一般是通过安时积分法的测量方式来间接测量的，因此该方法还有很多误差，而且随着电池的衰减，该误差也越来越大。
接着，在功率电池中，放电能力根据温度而不同，例如，可使用容量是指在当前的状态下电池能够蓄电的最大电力量( AH )。 该值随时间变化，最明显的因素是老化，随着时间的推移，充放电循环数上升，可用容量逐渐减少。 而且，该空馀容量没有直线变化，也就是说老化速度因使用方法而异。
同时，对于新能源汽车来说，在一百公里的消耗电力中也存在瞬间的消耗电力，因此瞬间上下波动，使用消耗电力的上下波动也会影响最终进行交换的一百公里的消耗电力。
最后，车辆当前的持续航行距离是根据最近的车辆行驶状况，由车辆的行驶计算机计算出的近似公里数，推定该公里数。 在很多情况下，表示车辆还剩下20公里，结果车辆不到5公里就完全断电了，所以不允许计算机按照现在所显示的持续航行距离来计算。
如上所述，电动汽车的百公里消耗电力、持续距离以及电池容量的数据不仅根据持续距离，还几乎百公里的消耗电力和电池容量都根据算法计算，因此该公式颠倒时一定不成立。
氢云链认为，与计算电池容量相比，更多地调整自己的运转方式，利用动能的回收来实现持续距离的增加，计算电池容量并没有什么意义。
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